国内的车联网元年是2009年，四年过去，车联网气势更胜，成为2013年最火的关键词之一。然而其发展步伐似乎也没有想象得那么快，仍处于江湖乱战的初级阶段。

  似乎没人质疑车联网的光明前景，不一样的行业的企业争相加入，使整个产业链盘根错节。相对于庞杂的后装市场，汽车厂家主导的前装市场（汽车出厂前安装车联网系统）相对紧凑，也是车联网一个主要的讨论和推广阵地。

  就现阶段而言，前装市场主要是汽车厂家在旗下车型搭载自家品牌的车联网系统，捆绑销售，积累用户数量，培养用户习惯。这种努力圈地的方式在新技术发展前期的确必要，但由于服务内容吸引力不足，商业模式不甚明朗，目前车联网主要是作为厂商销售的卖点，离车、人、路、网协调互联的目标还很远。

  目前在国内市场上，从进口、合资到自主，诸多车企都有自己的车联网产品，达数十种之多，但人们经常讨论的却超不过十家。国际大品牌主要有通用的OnStar，丰田的G-BOOK，福特的SYNC和宝马的iDrive等，进入中国之前这些系统在国外市场的发展已较为成熟。而自主品牌起步较晚，目前比较有代表性的是上汽的inkaNet，长安的incall，吉利的G-NetLink和一汽的D-Partner等。

  作为把车联网带入中国的开拓者之一，丰田的智能副驾系统G-BOOK从雷克萨斯车型入手，于2009年3月在国内上市。此时，前装车载信息服务在国内还是全新概念，很多车主将其简单理解为一个智能导航。

  其实G-BOOK与通用OnStar较为相似，两者也经常被作为竞争对手而作比较。G-BOOK的服务以救援类和信息咨询类为主，“紧急救援服务”、“道路救援服务”、“话务员服务”是其特色项目。同时，G-BOOK还提供了OnStar缺乏的G路径检索功能，能有效帮助用户避开交通拥堵路段，带来不少便利。

  2013年末，丰田G- BOOK遭遇了在国内的一次重大挫折，因为专利侵权案可能面临退出中国的可能。七年前丰田打算和深圳赛格进行车载系统的技术合作，在丰田单方面终止合作后，引发了长达三年的专利侵权案。2013年12月20日，一审判决深圳赛格导航胜诉，丰田侵权成立。

  经此一役，尽管丰田中国公关宣传部负责这个的人说，“正在考虑上诉”，消费者目前能够继续安心使用G-BOOK系统，但G-BOOK未来在国内的发展前途难辨。

  中文名为安吉星的通用OnStar 系统1997年就已在美国上市，进入国内前已很成熟。2009年底，OnStar系统搭载在凯迪拉克上进入国内，并在2010年别克车系的推广带动下，发展势头加速。截至2013年10月，OnStar在中国的实际用户数突破64万，其知名度和使用量在国内车联网领域保持领先位置。

  OnStar的核心服务开发是围绕安防类进行的。“碰撞求助服务”、“车门远程应急开启”、“路边救援协助”和“车况检测报告”等都是其主推的核心功能。

  对于车联网系统，业内有这样一个金字塔结构，即底层是提供安全、安防服务；中间是信息服务，包括导航、股票、天气等信息；再往上是娱乐服务。上海安吉星副总经理于洋曾表示，安吉星选择从根基向上发展，主打对用户最有益的安全保障功能，娱乐等附加服务则不是宣传重点。

  然而从使用频次来看，安防服务作为OnStar最大的优势和卖点，处境有些尴尬。上海安吉星执行副总经理李超曾称，自2008年10月28日上海安吉星成立以来，总共处理了2万车辆自动碰撞求助服务，而这一个数字与2614万次导航服务相比微乎其微。

  据称，上海安吉星从2013年开始实际盈利，但较低的使用率导致的是用户续费意愿的不足，在一年免费期后，OnStar续费率低的问题不断被提及和讨论。OnStar不得不做出调整和改变。上海安吉星已放出消息，2015年信息娱乐服务将被提高到和车辆安防类服务同等的位置。

  与OnStar相比，福特的SYNC系统迟到了11年，2007年才在美国推出，但很快以科技派的姿态在北美取得了不错的口碑，当年就有12款搭载了SYNC的车型开始销售。

  SYNC由福特和微软联合开发，是专为手机和数字媒体播放器配备的福特车载多媒体通信娱乐系统。它摒弃了传统车载信息系统固定的模块化设计，将汽车与智能手机互相匹配和连接，消费者可以用语音在汽车内直接操控手机上的APP应用，这一亮点使其在年轻人群体中很受欢迎。

  与OnStar这类完全自主研发的“保守派”不同，福特SYNC属于开放入口的“协作派”。2013年对中国市场有了更多布局的SYNC宣布，与百度、新浪、搜狗、高德、豆瓣、蜻蜓FM等网络公司达成战略合作，开放升级后的开发者平台SYNC AppLink，让开发者自行借助其平台做车载APP开发，从而提升车联网的互联体验。而根据福特对车主的调研，SYNC AppLink平台未来将以新闻资讯、音频娱乐、导航与定位这三类APP为主。

  在流行跨界的年代，福特公司称：“我们不是一家汽车公司，而是一家科技公司。”其实它不是唯一宣布车载APP战略的巨头，宝马丰田等也都有所动作。但在这场车载平台的竞争中，福特将自身定位为车载信息娱乐平台的方案解决商，希望为整个行业提供统一标准，而不只是成为一个APP商店。

  另外，和其他车联网系统相比，福特SYNC还有一个极大的不同，就是用户不需要向福特汽车单独购买服务支持，所有通信的费用都由用户自己的手机来完成。这也避免了其他系统会遇到的收费之后用户流失的问题。

  宝马也是第一波开发车载智能系统的国际车企之一，在2001年就推出了第一代iDrive系统，到2012年已升级为第三代，并将互联网与移动终端技术作为发展核心，实现了与手机APP的互动。

  在国内，宝马与中国联通联合推出了BMW互联驾驶科技。除了车辆远程控制、全景泊车辅助系统、带自动启停功能的主动巡航系统、以及车道偏离警告系统等，宝马对信息娱乐功能的开发也很重视。从宝马官网上“信息娱乐，乐动旅途”的BMW互联驾驶科技宣传语就可看出。

  据悉，这次合作，是内地运营商第一次以整体服务提供商的角色参与车厂前装车载信息服务项目。除了与联通合作，宝马还通过与百度地图的合作，推出了支持互联网向车载终端发送位置信息的服务。用户在电脑上使用百度地图查找目的地之后，可以直接将详细地址、电话等信息发送到汽车上。

  在国外车联网系统的开拓之下，自主品牌车企也看到了车联网的前景，开始竞相追逐。其中起跑最早的是上汽集团的inkaNet，占据了国内自主品牌车联网系统的领先阵地。有多个方面数据显示，2010年上市的上汽inkaNet到现在已积累了10万用户，在荣威350上的装载率达70%。

  2013年10月，上汽第三代车联网系统inkaNet3.0上市，完全实现了语音操控。而导航系统成为最大亮点之一，inkaNet3.0实现了真正意义上的实时路况导航，系统每分钟下发一次实时路况，这对用户来说是更为便利的一层体验。

  面对国际厂商的先发优势和其他自主品牌的追赶，上汽集团对车联网有了更多的规划。首先，上汽车联网将由完全外包模式向分拆管控模式发展。inkaNet开发前期采用了完全外包的模式，由中科博泰负责研发。在实力日渐提升的前提下，上汽意识到对关键技术的掌控很重要。因此上汽计划分两步回收控制权，第一步要建立上汽管控平台的雏形，第二步则要实现完全掌控。

  其次，上汽制定了打造车联网生态圈的基本方式，集合各个行业内的力量，来一起发展车联网。鉴于车联网本身就是一个多方跨界的领域，或许打造生态圈的方式，能更快地实现规范和发展。

  除了上汽的inkaNet，其他自主品牌也纷纷跟进车联网。2011年5月，一汽奔腾D-Partner系统搭载于奔腾B70上市；2012年，长安InCall系统搭载于悦翔V5i，吉利G-Netlink系统搭载于帝豪EC8，都相继上市。而奇瑞Telematics系统、比亚迪i系统、华晨汽车E-Drive系统等也在进行研发。

  目前国内自主车企推出的车联网系统，基础原理大致相同，主要是实现远程连接，为车辆提供实时路况及通讯等基本功能，同时提供其他多种交互及娱乐功能。一汽D-Partner在国内率先采用Intel车载芯片并提供面向互联网的汽车信息服务，本质上更像一台电脑，有本地硬盘、USB接口等等，能实现一般电脑的基本功能。同时对软件平全开放，任何研发人员都可以为其开发软件。

  吉利G-NetLink系统于2010年发布，但到2012年末才首次搭载在量产车型帝豪EC8上。系统使用快捷键操作，内置3G语音及通讯模块，包括导航、上网、“I-Call一键呼叫”和“E-Call紧急救援”等功能。同年上市的长安In Call系统则提供了二十多种功能，能够最终靠人工语音识别，并建立了完整的呼叫服务中心，可通过“一键拨号”拨打至呼叫中心获得服务。