就在上周，奔驰宣布在加拿大召回90000辆因安装高田安全气囊而存在严重故障隐患的车辆，这成为了进入2019年后的第一起因高田安全气囊而引发的召回事件。与此同时，在国内，丰田计划从今年1月31日起，对旗下的五千多辆合资及进口车型开展召回。有必要注意一下的是，这批召回的丰田车里，包括了部分2001年前后生产的进口花冠汽车。

  其实，高田的问题气囊自2000年起就开始被安装在全球多个品牌的车辆上，据相关估计，目前全世界约有1亿多辆车安装了高田的问题气囊，迄今为止，因这样一些问题气囊而导致召回的车辆已接近500万辆，高田“气囊门”也因此成为汽车行业历史上最大的一起召回事件。而在召回事件的背后，全世界内已有至少23人因为高田安全气囊故障而死亡，这其中最著名的事故莫过于2009年5月，18岁美国女孩埃希利帕海姆的死亡——车祸中，高田气囊弹出的金属碎片直接割开了女孩的颈动脉。

  其实，将事件的罪魁祸首归咎于“高田气囊”的说法并不十分准确，在很多召回行动中，故障的主因都归结到了一个名为“硝酸铵气体发生器”的元件上。

  稍微了解的汽车知识的朋友都知道，安全气囊需要在碰撞发生后极短的时间里充气膨胀，而要实现这一目标，依靠的就是安全气囊的气体发生器，简单的来说，气体发生器的原理是通过小型爆炸来制造大量气体，并瞬间充满安全气囊。而要让这种爆炸变得安全可控且保证有足够的力度，气体发生器里的所用的爆炸材料——气体发生剂就成了各个安全气囊供应商的核心技术。

  在2000年以前，叠氮钠是各个厂商都广泛采用的气体发生剂，但在叠氮钠因其毒性而被放弃使用后，厂商间的技术路线开始分化。与其他同行都不同的是，高田公司选择了硝酸铵作为气体发生剂。

  高田曾为世界第二大安全气囊供应商，奥托立夫为目前世界第一大安全气囊供应商。

  在行业里看来，选择硝酸铵做原料很有多的优点，首先，硝酸铵反应后产生的气体多，很少量的硝酸铵就能够保证安全气囊的膨胀，这使得“硝酸铵气体发生器”的体积可以做得很小，方便安全气囊的布置；另外，硝酸铵反应前后都无毒无害，很环保；更重要的是，硝酸铵具有无可比拟的成本优势——相较竞争对象采用的硝酸胍，硝酸铵的成本不到前者的六分之一。

  但是，硝酸铵的缺点很明显：硝酸铵的晶体结构不稳定，温度和湿度都会影响到硝酸铵的反应威力。正因为硝酸铵的“脾气”不好拿捏，所以大部分厂商都选择了相对更“服帖”的硝酸胍来做空气发生剂。面对硝酸铵明显的成本优势，一向对自己技术实力比较自信的高田试图通过技术方法来弥补硝酸铵的不足。

  高田一方面通过加入其他的添加剂，来使硝酸铵对温度的敏感程度降低；另一方面，由于水分会让硝酸铵气体发生剂的反应威力增大，所以保证硝酸铵气体发生剂的干燥很重要，在这方面，高田采取的措施是用密封设计来保证气体发生剂的干燥，但出于成本考虑，高田并没有进一步在气体发生器中加入干燥剂。

  而后来的事实上，高田的密封设计并未达到预期效果。2010年，高田在硝酸铵气体发生器问世十年后意识到之前的产品存在受潮问题，并推出了带干燥剂的气体发生器。但是在这十年里，全世界已有近一亿多辆汽车安装了高田的硝酸铵气体发生器。

  实验中，受潮后的硝酸铵气体发生剂反应威力增大，会导致气囊结构损坏，弹出的碎片会对车内乘员导致非常严重伤害。

  而此时的高田并没有打算用实际行动来弥补之前的过失。2009年的“气囊割喉”事件发生之后，高田依然试图掩盖产品的缺陷。直到2015年2月，全球10家主流汽车厂商自发组成独立的测试联盟（ITC）公布高田气囊测试结果，高田才承认产品存在缺陷。

  2016年3月，高田“气囊门”调查的最终结果公布，高田这个曾经全球第二大的安全气囊供应商成为了汽车行业的众矢之的，过去的合作车企纷纷与之划清界限，而此时，高田已经历了连续三年的亏损，剩下的仅有破产一条路。

  2017年6月，高田申请破产保护。2018年4月11日，由宁波均胜电子股份有限公司、太盟投资集团以及先进制造产业投资基金组成的财团通过向均胜电子的子公司Key Safety Systems（KSS）共同注资16亿美元成功完成了对高田的全球资产收购。

  自此，高田结束了84年的营业史，而要清除它带给汽车行业的流毒，却还要经历一场场艰苦卓绝的战斗：

  2018年5月23日起，丰田及各在华合资公司分批扩大召回相关车辆，共计313712辆；

  2018年6月11日起，华晨宝马及宝马（中国）扩大召回相关车辆，共计44052辆；

  2018年8月20日起，长安福特召回部分蒙迪欧-致胜，共计337053辆；

  2018年10月23日起，东风本田召回部分思铭、艾力绅、思铂睿，共计31660辆；

  2019年4月30日起，奔驰及各在华合资公司将召回多款车型，共计106594辆；

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