汽车配气机构工作原理（可编辑）汽车配气机构工作原理（可编辑） 汽车配气机构工作原理 第3章 配气机构的构造与维修 第一节 配气机构的构造和工作原理 一、概述 1. 配气机构的作用 配气机构的作用是:按照发动机各缸的作功次序和每一气缸工作循环的要求,定时开启和 关闭各气缸的进、排气门,配合发动机各缸实现进气、压缩、作功和排气的工作过程。 配气机构的工作性能好坏,对发动机有重要影响。要求配气机构的气门要关闭严密,开闭 及时,开度足够。如果气门关闭不严,在压缩行程会漏气,造成气缸压力不足和燃气质量的损 失;在作功行程会泄压,使燃气压力降...

  汽车配气机构工作原理（可编辑） 汽车配气机构工作原理 第3章 配气机构的构造与维修 第一节 配气机构的构造和工作原理 一、概述 1. 配气机构的作用 配气机构的作用是:按照发动机各缸的作功次序和每一气缸工作循环的要求,定时开启和 关闭各气缸的进、排气门,配合发动机各缸实现进气、压缩、作功和排气的工作过程。 配气机构的工作性能好坏,对发动机有重要影响。要求配气机构的气门要关闭严密,开闭 及时,开度足够。如果气门关闭不严,在压缩行程会漏气,造成气缸压力不足和燃气质量的损 失;在作功行程会泄压,使燃气压力降低。如果气门开闭不及时或开度不够,则会使进气不充 分,排气不彻底。上面讲述的情况都会极度影响发动机的功率,甚至使发动机不能启动。 2. 配气机构的组成 配气机构由气门组和气门传动组组成。气门组用来封闭气缸的进、排气道口;气门传动组 使气门打开和控制开启与关闭的时刻及开启与关闭的规律。 图3 - 1 所示为一种典型的配气机构的结构。气门组最重要的包含气门、气门导管、气门弹簧、 气门弹簧座等。气门传动组主要由凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂轴、摇臂及气门间隙调整螺钉等组成。 气门弹簧的上端抵在弹簧座上,下端抵在气缸盖上,弹簧座的倒锥形内孔中, 安装着两片 外表面也呈同样倒锥形的锁片,其内孔凸肩卡在气门尾部的环形凹槽中,弹簧经压缩后,安装 于图示位置,弹簧向上的弹力通过弹簧座、锁片、气门杆,使气门头向上紧压在气门座圈上。 摇臂轴通过支架固定于气缸盖上平面上,摇臂套装在摇臂轴上,可绕摇臂轴转动。摇臂的长臂端与气门杆尾部接触,短臂端装有气门间隙调整螺钉。凸轮轴安装在气缸体的一侧,由曲 轴通过曲轴正时齿轮、惰轮、凸轮轴正时齿轮驱动汽油机一般无惰轮。杯状挺柱装在气缸体 的挺柱导向孔内,下端面与凸轮轴上的凸轮接触。推杆上端与调整螺钉接触,下端与挺柱接触。 3. 配气机构的工作过程 如图3 - 1 所示,凸轮轴转动时,当凸轮的圆柱面基圆部分与挺柱接触时,挺柱不升高,挺柱以上的传动件不动作,气门是关闭的。当凸轮的凸起部分与挺柱接触时,便开始将挺柱顶 起,于是气门被打开。当凸轮的最大凸起处与挺柱接触时,气门达到最大开度。随后,凸轮与 挺柱接触表面的凸起开始逐渐变小,气门在气门弹簧的作用下开始上升关闭,并反向推动摇臂 等传动杆件,使挺柱下压保持与凸轮的接触。当凸轮凸起部分离开挺柱时,气门完全关闭。 大多数发动机每缸各有一个进气门和排气门。每个气门都有一套如图3 - 1 所示的气门驱动装置。所以凸轮轴上的凸轮数与发动机的气门数相同,各凸轮之间有一定的夹角,以满足各缸工作次序和每一缸工作循环的要求。 从上述的工作过程能够准确的看出:四冲程发动机每完成一个工作循环各缸的进、排气门需要开 闭一次,即需要凸轮轴凸轮转过一圈,而曲轴需要转两圈。曲轴转速与凸轮轴转速之比传 动比为2? 1。气门传动组使气门开启,气门弹簧使气门关闭。 图3 - 1 配气机构 1?凸轮轴正时齿轮; 2?气缸体; 3? 凸轮;4? 挺柱; 5?气门推杆; 6? 气门调整螺钉;7? 锁紧螺母; 8?摇臂轴; 9?摇臂; 10?气门弹簧座; 11?气门弹簧; 12?气门导管;13?气门; 14? 惰轮; 15?曲轴正时齿轮 图3 - 2 链传动配气机构 1?挺柱; 2? 推杆; 3?摇臂轴总成;4? 凸轮轴; 5? 曲轴; 6?链条 二、配气机构的布置形式及驱动方式 现代汽车发动机一律采用顶置气门式配气机构,即气门布置在气缸盖上,头部向下倒挂于气缸之上图3 - 1、图3 - 3、图3 - 4。为了进气较充分,进气门的直径都比排气门大。 顶置气门式配气机构可按下列方式分类:按每缸的气门数,可分为双气门式、三气门式 两进一排、四气门式两进两排和五气门式三进两排等;按凸轮轴的位置,可分为顶置式、下置式和中置式三种;按曲轴到凸轮轴的传动方式,可分为齿轮传动图3 - 1、链传动 图3 - 2和同步带传动图3 - 3、图3 - 4。 1. 每缸气门数及其排列方式 1两气门发动机的气门排列方式 多数发动机都采用每缸两个气门。进、排气门沿气缸 盖的纵向排成一列。这样,相邻两缸的同名气门就可合用一个气道。柴油机的进、排气道一般分置于气缸盖的两侧,以免排气对进气加热。汽油机的进、排气道通常置于缸盖的一侧,以便 预热进气道中的混合气。 2三气门发动机的气门排列方式 每缸三个气门的发动机,有两个进气门,一个排气门,进、排气门各排成一列图3 - 3。 图3 - 3 用同步齿形带驱动的单凸轮轴机构 1? 凸轮轴; 2? 摇臂轴; 3? 曲轴;4? 张紧轮; 5? 同步带 图3 - 4 用同步带驱动的双凸轮轴机构 1? 凸轮轴; 2?曲轴; 3? 张紧轮; 4? 同步带 图3 - 5 每缸四气门的布置及其驱动 1?T 形杆; 2? 气门尾端的从动盘 3四气门发动机的气门排列方式 每缸采用四个气门时,气门排列的

  有两种: ?同名气门沿气缸盖纵向排成两列图3 - 5a,由一个凸轮通过T 形杆1 同时驱动,并且所有气门 都可以用一根凸轮轴驱动。 ?同名气门排在同一列,一般用两根凸轮轴驱动图3- 4、图3 -5b。 2. 凸轮轴的布置形式 1凸轮轴上置式 凸轮轴上置式配气机构的凸轮轴安装在气缸盖上图3 - 3、图3 - 4, 多用于轿车上的高速强化发动机。这种结构都采用同步带传动或链条传动。 凸轮轴上置式配气机构有两种形式:一种是如图3 - 6 所示的凸轮?摇臂式传动机构,凸轮直接与摇臂接触,通过摇臂摆动将气门打开。另一种是如图3 - 7 所示的凸轮?挺柱式传动 机构,凸轮通过挺柱将气门顶开。一汽奥迪100、上海桑塔纳等都是采用如图3 - 7c 所示的凸 轮直接驱动液力挺柱的结构。 图3 - 6 几种常见的凸轮?摇臂式传动机构 1?摇臂轴; 2?摇臂; 3? 调整螺钉; 4?气门; 5? 凸轮; 6?滚动轴承 图3 - 7 几种常见的凸轮?挺柱式传动机构 1? 凸轮; 2?垫块; 3?挺柱; 4? 气门;5? 液力挺柱; 6?油腔 图3 - 8 配气正时齿轮上的正时记号 1?凸轮轴正时齿轮; 2?喷油泵齿轮;3?惰轮; 4? 曲轴正时齿轮 2凸轮轴下置式 大多数载货汽车和大、中型客车发动机都采用下置式凸轮轴。这种结 构都采用一对正时齿轮传动。 3凸轮轴中置式 这种结构多用于柴油机图3 - 1、图3 - 2,一般都会采用在一对正时齿轮 之间加入一个中间齿轮惰轮进行传动。 3. 曲轴与凸轮轴之间的传动方式 由曲轴到凸轮轴的传动方式有齿轮传动、链传动和同步带传动。 1齿轮传动 凸轮轴下置、中置的配气机构多采用圆柱斜齿轮传动。凸轮轴下置式的采 用一对齿轮传动;凸轮轴中置式的,在一对正时齿轮之间加入了一个中间齿轮惰轮,如图 3 - 8所示。曲轴与凸轮轴的传动比为2? 1 曲轴转两圈,凸轮轴转一圈。所以,凸轮轴正时齿轮的齿 数是曲轴正时齿轮齿数的两倍。惰轮并不影响传动比。为保证配气正时,装配时应将齿轮上的正时记号对齐图3 - 8。 2链传动和同步带传动 对于凸轮轴上置式的配气机构,过去常采用链传动图3 - 2, 现在广泛采用如图3 - 3、3 - 4 所示的同步带传动。 ? 链传动 为避免工作时链条脱链,应使链条保持一定的张力,所以设有导链板和链 条张紧装置图3 - 9。常用的链条有滚子链图3 - 10a和齿形链图3 - 10b两种,各配以相 应的链轮。链传动的可靠性好,常规使用的寿命长,缺点是噪声大,需要润滑和定期张紧。 图3 - 9 链传动配气机构 1?凸轮轴正时链轮; 2?张紧器; 3?链条;4?曲轴正时链轮; 5?导链板 图3 - 10 传动链的结构 1? 链板; 2?链轴; 3?滚子; 4? 套筒 ? 同步带传动 如图3 - 11 所示的同步带传动,既具有链传动的精确性,又具有带传动 平稳、噪声小的优点,在现代轿车高速发动机上得到了广泛的应用。 同步带的张紧装置由张紧器、张紧轮支架和张紧轮组成。张紧器的结构如图3 - 12 所示。 张紧轮可绕着固定在张紧轮支架上的心轴自由转动。张紧轮支架可绕着固定在机体上的心轴转动。当张紧器的顶杆弹性顶压在支架心轴的一侧图3 - 11b时,支架绕其心轴作正时针转动, 使左、右两个张紧轮始终压靠在同步带的背面,使带保持张紧状态。同步带用氯丁橡胶制成,中间夹有高强度纤维心线。带和带轮为啮合传动,可 保证精确的传动比。 三、气门间隙 当配气凸轮的圆柱面基圆部分与挺柱接触时图3 - 14气门处于关闭状态。如果此时从 凸轮基圆到气门之间没有间隙,冷态时气门尚可关闭严密,但当发动机起动后温度上升,气门 图3 - 11 同步带传动配气机构 1?凸轮轴正时同步带轮; 2?右张紧轮; 3? 张紧轮支架; 4?曲轴正时同步带轮; 5?张紧器; 6?左张紧轮; 7? 同步带; 8? 张紧器弹簧; 9?张紧轮 图3 - 12 自动调整式张紧器 1?顶杆;2? 壳体;3?压力室;4?弹簧;5?球阀 图3 - 13 同步带结构 1?背面; 2? 橡胶层;3?防水层; 4?帆布;5?心线 气门间隙Δ 及其调整装置 1? 调整螺钉; 2?摇臂; 3?气门座; 4?凸轮; 5?挺柱; 6?推杆; 7?气门杆; 8?气门头; 9?垫块; 10?挺柱 及传动件受热膨胀伸长,便会把气门顶开,使气门关闭不严。为此,应于冷态时在凸轮基圆面 到气门杆端面之间留有供机件热膨胀用的间隙,以确保气门关闭严密,此间隙称为气门间隙, 即图3 - 14 中Δ。气门间隙的大小因机型而异。通常进气门间隙为0.25~ 0.30 mm;排气门间隙为0.30~ 0.35 mm。 气门间隙的大小可用塞尺测量。因磨损等原因,在发动机使用的过程中,气门间隙的大小会 发生明显的变化,因此设有气门间隙调整螺钉或调整垫块等气门间隙调整装置图3 - 14。 气门间隙的存在会使配气机构传动零件间产生撞击、噪声并加剧磨损。所以,有些发动 机,特别是轿车发动机,采用了长度能自动变化的液力挺柱图3 - 7c,可随时补偿气门的 胀、缩量,因此不需要气门间隙及其调整装置。 四、配气相位 发动机进、排气门实际的开启与关闭时刻与开启持续的时间,称为配气相位。通常用气门 开启与关闭时相对于上、下止点曲拐位置的曲轴转角来表示配气相位。 理论上四冲程发动机的进气门当曲拐处于上止点时开启,在曲拐转到下止点时关闭;排气 门则在曲拐处于下止点时开启,上止点时关闭。进、排气时间各占180?曲轴转角。但是,由于实际上发动机的转速都很高,活塞每一行程的时间很短。例如上海桑塔纳轿车发动机在上限功率时的转速为5 600 r/min,一个行程历时仅为60/ 5 6003 2 0.005 4 s。为了使发动机进气充足,排气干净,发动机都采用了延长进、排气时间的方法,即气门的开启和关闭并不正好是曲 拐处在上、下止点的时刻,而是分别提早和延迟一定的曲轴转角,俗称气门的早开迟闭。 图3 - 15 发动机的配气相位图 1. 进气门的配气相位 如图3 - 15 所示,在排气行程接近终了,活塞到达上止点之前,即曲拐转到离上止点位置还差一个角度α 时,进气门便开始开启,α 称为进气提前角,一般α 为10?~ 30?。进气门早开是为了当活塞到达上止点时,进气门已有一定的开度,当活塞下行开始进气行程时,可以显著地减小进气阻力。 在进气行程曲拐转到活塞到达下止点的位置时,进气门并未关闭,而是在曲拐转过下止点后一个角度β,活塞上行进入压缩行程时,进气门才关闭。β 称为进气迟后角,一般β 为40?~ 80?。活塞在到达进气行程下止点时,气缸内压力仍低于大气压力,在压缩行程开始阶段,活塞上移速度较慢的情况下,仍可利用气流惯性和压力差继续进气。因此,进 气门迟闭有利于充气。进气门实际开启时间所对应的曲轴转角为α + 180? + β,约为230?~ 290?。 2. 排气门的配气相位 在作功行程接近终了,活塞到达下止点之前,即曲拐转到距下止点位置还差一个角度γ 时,排气门便开始开启。γ称为排气提前角,一般γ 约为40?~ 80?。作功行程接近终了,气缸内的压力约为0.3~ 0.4 MPa,排气门早开,大部分废气可在此压力下迅速排出,从而减小活塞上行排气时的阻力。另外,高温废气的迅速排出,可以有效的预防发动机过热。在排气行程曲拐转到活塞到达上止点的位置时,排气门并未关闭,而是在曲拐转过上止点 后一个角度δ,活塞下行进入进气行程时,排气门才关闭。δ 称为排气迟后角,一般δ 约为 10?~ 30?。排气门迟闭有利于利用排气的惯性和气缸内的压力高于大气压的压差,把废气排得更干净。排气门实际开启时间对应的曲轴转角为γ + 180? + δ,约为230?~ 290?。 3. 气门重叠及气门重叠角 由于进气门在曲拐转到距上止点位置为α 角时打开,排气门在曲拐转过上止点位置δ 角时关闭,所以出现了在一段时间内进、排气门同时开启的现象,此现状称为气门重叠。进、 排气门同时开启过程对应的曲轴转角称为气门重叠角。气门重叠角为α + δ。 由于进气流和排气流都有各自的流动惯性,在短时间内不会改变流向,如果气门重叠角大 小适当,是不可能会出现废气倒流入进气道和新鲜气体随废气一起排出的现象的。相反,进入气缸 内部的新鲜气体可增加气缸内的压力,将废气挤出。如气门重叠角过大,则会出现气体倒流现象。 4. 配气相位与发动机转速和负荷的关系 发动机转速不同,配气相位也应不同。转速越高,每一次的进、排气时间越短,要求提前 角和迟后角越大。发动机负荷不同,配气相位也应不同。汽油机小负荷运转时,由于进气压力较低,要求气 门重叠角减小,否则会出现废气倒流现象,使进气量减少。 目前大多数发动机的配气相位是不能改变的。它是按照发动机性能要求,通过试验来确定 某一常用转速下较合适的配气相位。因此发动机在该转速下运转时,配气相位最合适,而在其 它转速下运转时,配气相位就不是最合适的。 现在,有少数用电脑控制的发动机的配气相位可以随发动机转速、负荷变化而自动调整。 调整装置装于凸轮轴正时齿轮与凸轮轴之间,接受电脑的指令,对配气相位进行自动调整。 五、配气机构的零件和组件 1. 气门组 如图3 - 16 所示,气门组最重要的包含气门、气门座、气门导管、气门锁片、气门油封及气门 弹簧等。 图3 - 16 气门组 1?气门锁片; 2?气门弹簧座; 3?气门弹簧;4?气门油封; 5?气门弹簧垫; 6?气门导管;7?气门; 8?气门座; 9?气缸盖 图3 - 17 气门 1?气门密封锥面; 2?气门杆;3? 气门杆端面; 4? 气门顶 1气门 气门分为进气门和排气门两种,其作用是密封进、排气道。 气门由头部和杆身两部分构成图3 - 17。头部用来封闭进、排气道,杆身用来在气门开 闭过程中起导向作用。气门头部与具有腐蚀介质的高温燃气接触,并在关闭时承受很大的落座冲击力。气门杆身润滑困难,处于半干摩擦状态下工作。由于气门的工作条件很差,要求气门材料必须有足够的强度、刚度、耐高温、耐腐蚀和耐磨损。进气门一般都会采用中碳合金钢,排气门多采用耐热合金钢。 ? 气门顶部的形状 气门顶部形状主要有平顶、喇叭形顶和球面顶等图3 - 18。以平 顶最多见。喇叭形顶适合做进气门,不宜做排气门。球面顶适合于排气门。 图3 - 18 气门顶部的形状 ? 气门头 如图3 - 19 所示,气门密封锥面是与杆身同心的圆锥面,它与气门座密封锥 图3 - 19 气门密封锥面面配合,起到密封气道的作用。气门密封锥面与顶平面之间的夹角α 称为气门锥角。气门锥角α 一般为45?。为了增大气流的流通面积,使进气充分,有的进气门锥角做成30?,且多数发动机的进气门的头部直径比排气门的大。气门头的边缘厚度a 一般为1~ 3 mm,以防工作中 由于气门与气门座之间的冲击而损坏或被高温气体烧蚀。 为保证良好密合,装配前应将气门头与气门座的密封锥面互相研磨,使其接触时不漏气。研配好的气门不能互换。 ? 气门杆 气门杆与气门导管配合。气门杆为圆柱形。气门开、闭过程中,气门杆在气门导管中上、下往复运动,因此,要求气门杆与气门导管有一定的配合精度和耐磨性。气门杆 表面须经过热处理和磨光。气门杆端的形状取决于气门弹簧座的固定方式。常用的结构是用两半的锥形锁片来固定弹簧座图3 - 20a,在气门杆的端部制有安装锁片的环槽。另一种是用 锁销固定弹簧座,在气门杆端部制有一个安装锁销的径向孔图3 - 20b。 图3 - 20 弹簧座的固定方式 1?气门杆; 2?气门弹簧; 3?弹簧座; 4?锁片; 5?锁销 2气门导管 气门导管的功用是为气门的往复直线运动起导向作用,使气门与气门座准确贴合,另外,气门导管还在气门杆与气缸盖之间起导热作用。气门导管多用灰铸铁、球墨铸 铁或粉末冶金制成,与气缸盖上的气门导管孔为过盈配合图3 - 16。 气门杆在气门导管中运动时,靠配气机构飞溅出来的机油润滑。为防止过多的机油从气门 杆与气门导管的间隙处流入,在气缸内和气门上形成积炭,有的发动机在气门杆上装有气门油 封图3 - 16。气门杆与气门导管的配合间隙为0.05~ 0.12 mm。 3气门座 进、排气道口与气门密封锥面直接贴合的部位称为气门座。气门座的功用是:与气门头部一起对气缸起密封作用,同时接受气门头部传来的热量,起到对气门散热的作 用。气门座可以直接在铸铁气缸盖上镗出,也可以用较好的 材料合金铸铁、奥氏体钢等单独制作,然后镶嵌到气缸盖上图3 - 19。镶嵌式气门座的优点是常规使用的寿命长且可以维修更换,缺点是导热性差,如与气缸盖上的座孔配合过盈量选择不当,工作时座圈可能脱落,造成重大事故。 气门座的锥角由三部分所组成图3 - 21a,其中45?30?的锥面与气门密封锥面贴合。要求 密封锥面的贴合宽度b1 为1~ 2.5 mm,以保证一定的座合压力,使密封可靠,同时又有一定 的导热面积。 图3 - 21 气门座锥角与密封干涉角 1?气门; 2? 气门座 有些发动机的气门锥角比气门座锥角小0.5?~ 1?,该角称为密封干涉角。密封干涉角有利 于磨合期加速磨合。磨合期结束,干涉角逐渐消失,恢复了全锥面接触。 4气门弹簧 气门弹簧多为圆柱形螺旋弹簧。气门弹簧压缩后才能安装在气门上图3 - 16,弹簧的一端支承在气缸盖上,另一端弹压在气门杆端的弹簧座上,弹簧座用锁片固定 在气门杆的末端。气门弹簧的弹力通过弹簧座、锁片使气门紧压在气门座上。只有当凸轮驱使摇臂或挺柱向下压气门杆的末端,并通过锁片、弹簧座向下压缩气门弹簧时,气门才打开 图3 - 14,当气门开得最大时,弹簧被压缩得最短,然后随着凸轮转动,弹簧开始伸长,推 动气门及摇臂等传动件上移,直至气门落座关闭。所以,气门每开闭一次,气门弹簧便缩伸一 次。气门弹簧的功用是关闭气门,并使气门压紧在气门座上,防止气门在发动机振动时发生跳动。 另外,气门弹簧可防止各传动件之间因惯性力而产生间隙,保证气门按凸轮轮廓曲线的规律关闭。气门弹簧多为等距弹簧。但随着发动机转速的提高,弹簧 产生共振而折断的可能性增加。 为避免弹簧共振可采用变螺距的圆柱弹簧图3 - 22。目前,很多发动机采用同心安装的 内、外两根旋向相反的弹簧图3 - 23,不但防止共振,而且当一根弹簧折断时,另一根还能 继续维持工作,不致使气门落入气缸中。图3 - 22 变螺距弹簧图3 - 23 双气门弹簧不等距的气门弹簧在安装时,螺距小的一端应朝向气门头部。 2. 气门传动组 气门传动组最重要的包含凸轮轴和正时齿轮、挺柱及其导管、推杆、摇臂总成和摇臂轴等。气 门传动组的作用是使进、排气门按配气相位规定的时刻开闭,并保证有足够的开度。 1凸轮轴 ? 凸轮轴的功用和一般构造 如图3 - 24a 所示,在凸轮轴上制有各缸进、排气凸轮,用来使气门按各缸的工作次序和配气相位及时开闭,并保证气门有足够的升程。除了驱动气门 外,有的汽油机下置式凸轮轴上还制有驱动分电器和机油泵的螺旋齿轮4 和驱动汽油泵的偏 心轮3。 图3 - 24 四缸四冲程汽油机凸轮轴 1? 凸轮; 2?凸轮轴轴颈; 3?驱动汽油泵的偏心轮;4? 驱动分电器等的螺旋齿轮 凸轮轴是一根细长轴,在工作中受到气门间歇性开启的周期性冲击载荷,易产生弯曲变 形,使配气相位发生明显的变化。因此,有的发动机凸轮轴采用了每缸的进、排气凸轮两侧各有一道 凸轮轴轴颈的全支承结构,以减小凸轮轴的变形。为了安装便捷,凸轮轴各轴颈做成了从前向后依次减小的结构。凸轮轴的前端通过键装有正时齿轮或同步带轮等。 凸轮轴一般用优质钢模锻而成,也有采用合金铸铁或球墨铸铁铸造的。凸轮 和轴颈表面经 热处理后精磨,所以有充足的硬度和耐磨性。 ? 凸轮的轮廓曲线 凸轮的轮廓曲线 a. 凸轮的轮廓曲线 凸轮的轮廓应保证气门开启和关闭的维持的时间符合配气相位的要求,并使气门有一定的升程。气门开启与关闭过程的运动规律也取决于凸轮的轮廓曲线 所示, O 点为凸轮的旋转中心。EA为以O 为中心的圆弧,称为基圆。当挺柱与E 点接触,凸轮按箭头方向逆时针转动, EA弧基圆滑过挺柱时图3 - 26a,挺柱不动,气门处于关闭状态。凸轮转过A 点后,挺柱液力挺柱除外开始上移,至B 点气门间隙消除图3 - 26b。当BC 段轮廓曲线滑过挺柱时气门开启,至C 点达到最大升程图3 -26c。当CD 段轮廓曲线滑过挺柱时气门开度变小,至D 点气门落座关闭。当DE 段轮廓曲线滑过挺柱时,开始恢复气门间隙,至E 点气门间隙完全恢复。φ 对应着气门开启持续角,ρ1 和ρ2 是消除和恢复气门间隙所需要的凸轮转角。凸轮轮廓曲线BCD 段的形状和尺寸,决定了气门的升程及其升、降过程的运动规律。 图3 - 26 凸轮转动与挺柱移动示意图 凸轮轮廓曲线是对称的,在凸轮轮廓与基圆结合处,设有一小段缓冲段,以减小气门在打开和落座时的冲击,减小噪声与磨损。由于气门打开的凸轮轮廓BC 段受力要大于CD 段,所以BC 段磨损较大。使用一段时间后,气门开启时间推迟,开启持续角φ 减小,气门升程降低,发动机的充气系数下降。 b. 凸轮的相对角位置 四冲程发动机的排气行程和进气行程是相连的两个行程,如果气 图3 - 27 同一气缸进、排气凸轮相对角位置1?进气凸轮; 2? 排气凸轮门不早开晚关,从排气门开启到进气门开启,曲轴正好转过180?,对应凸轮轴进、排气凸轮之间的夹角为90?。但由于进、排气都有提前角,且排气提前 角γ 40? ~ 80?大于进气提前角α 10?~30?,所以从排气门开启到进气门开启,对应的曲轴转角大于180?图3 - 15,对应的凸轮轴上两异名凸轮排气凸轮和进气凸轮 之间的夹角α 略大于90?图3 - 27。 如果知道凸轮轴的转动方向,便可根据凸轮轴本身辨别出哪些是进气凸轮,哪些是排气凸轮,进而还能判断出发动机各缸的发火顺序,其方法如下: a确定凸轮轴的旋转方向 下置式凸轮轴采用一对正时齿轮传动,曲轴正时针转动,凸轮轴逆时针转动。采用同步带或链传动的顶置式凸轮轴顺时针转动。 b辨别进、排气凸轮 如图3 - 27 所示,凸轮轴逆时针转动,按照先排气后进气的规律,即可分辨出如图所注的进、排气凸轮;若凸轮轴顺时针转动, 则进、排气凸轮的位置与前者正好相反:位于右下方的是排气凸轮,位于正上方的是进气凸 轮。如此逐缸判断。 c判定发动机的发火顺序 从凸轮轴的前端看,各缸同名凸轮逆着凸轮轴旋转方向的排列顺序便是发动机各缸的进气或排气顺序,它与发动机的发火顺序是相同的。例如,图3 - 24c 所示的四缸发动机,从凸轮轴前端看A 向,各缸同名凸轮逆着凸轮轴旋转方向的排列顺 序是1?3?4?2,从而能够判定出发动机的发火顺序也是1?3?4?2。 ? 凸轮轴轴承及润滑 凸轮轴的轴承多采用压入气缸体承孔中的衬套。有些顶置凸轮轴 式发动机,不采用衬套,轴颈直接与气缸盖上镗出的承孔配合。 图3 - 28 凸轮轴轴颈上的油槽与油孔 1?凸轮轴; 2?节流槽; 3?缸体; 4?油堵; 5?空腔; 6?泄油孔; 7?油孔 凸轮轴轴承和轴颈采用压力润滑,在气缸体或气缸盖上钻有油道与轴承相 通。凸轮与挺柱之间用飞溅润滑。有些发动机摇臂的润滑是从凸轮轴轴承处把机油通过气缸体和气缸盖上的油道输送到摇臂轴进行的。为防止供油过多,在相应的轴颈上制有两条互不相通的弧形节流槽 图3 - 28。为防止机油压开油堵4 漏油,在最后一道轴颈上钻有泄油孔6。在第一道轴颈上 钻有油孔7,用于润滑该轴颈的前端面轴向止推面。 ? 正时齿轮及凸轮轴的轴向定位 与曲轴正时齿轮啮合的凸轮轴正时齿轮,多为用夹布胶木制成的圆柱斜齿轮。它传动平稳,噪声小,但有一定的轴向作用力。正时齿轮与凸轮轴用 半圆键连接,轴端用螺母固定图3 - 29。在安装凸轮轴总成时,应将凸轮轴齿轮和曲轴正时 齿轮上的正时记号对准图3 - 30,以保证正确的配气相位。 图3 - 29 凸轮轴的轴向定位 1?正时齿轮; 2? 锁紧垫圈; 3?螺母; 4? 止推凸缘;5?止推凸缘固定螺栓; 6?隔圈; 7?凸轮轴轴承 图3 - 30 正时齿轮及啮合标记 1? 曲轴正时齿轮; 2? 正时记号;3?凸轮轴正时齿轮 图3 - 31 挺柱 凸轮轴的轴向定位装置如图3 - 29 所示,在正时齿轮1 和第一道轴颈端面之间装有隔圈 6,用螺母3 把齿轮和隔圈压紧。止推凸缘4 松套在隔圈6 上,并用两个螺栓5 固定在气缸体 前端面上。止推凸缘比隔圈薄约0.08~ 0.20 mm,使止推凸缘与正时齿轮后端面间形成0.08~0.20 mm 的间隙。当凸轮轴产生轴向移动时,止推凸缘便与凸轮轴颈端面或正时齿轮轮毂端面接触,从而防止了轴向窜动。间隙可用改变隔圈厚度做调整。止推凸缘磨损后可以更换。止推凸缘固 定螺栓5 是通过正时齿轮腹板上的孔进行拆装的。 2挺柱 挺柱的功用是将凸轮的推力传给推杆图3 - 1或者气门杆图3 - 7。挺柱的底面与凸轮滑动摩擦,圆柱面与挺柱导向孔滑动摩擦,受到的摩擦力都很大。挺柱常用镍铬合金铸铁或冷激合金铸铁制造,摩擦表面经热处理后精磨。 挺柱常见的形式有筒式和滚轮式两种图3 - 31。筒式挺柱的下端设有油孔,以便将流到挺柱内的机油引到凸轮上润滑。挺柱装在气缸体或气缸盖上镗出的导向孔中。 有的发动机挺柱装在可拆式的挺柱导向体中,导向体固定在气缸体上。为了挺柱的底面和柱面磨损均匀,应使挺柱在移动的同时能够旋转。为此,常将凸轮与挺 柱错开,使凸轮与挺柱底面的接触线与挺柱的中心线,由此产生一个使挺柱 绕其中心线旋转的摩擦力矩。未解决气门间隙所引起的冲击和噪声,慢慢的变多的发动机特别是轿车发动机,采用了长度可以变化的液力挺柱,而取消了气门间隙。现以奥迪和桑塔纳轿车发动机上所采用的液力挺柱为例说明液力挺柱的一般构造和工作原理。如图3 - 33 所示,杯形油缸12 的外圆柱面与挺柱体9 的导向孔配合,内圆柱面与柱塞11 配合。球阀5 被补偿弹簧13 压靠在柱塞下端面的阀座上。补偿弹簧还可以使挺柱与油缸始终和凸轮与气门杆保持接触,以消除气门间隙。 图3 - 32 挺柱旋转原理图 1?挺柱; 2?凸轮 图3 - 33 桑塔纳和奥迪发动机液力挺柱 1? 高压油腔; 2?气缸盖油道; 3? 量油孔; 4? 斜油孔; 5? 球阀; 6?低压油腔; 7? 键形槽; 8? 凸轮轴; 9? 挺柱体; 10? 挺柱焊缝; 11?柱塞;12?油缸; 13? 补偿弹簧; 14? 气缸盖; 15?气门杆 挺柱体内部的低压油腔6 通过挺柱顶面上的键形槽7 与柱塞上方的低压油腔相通。当挺柱 运动到它上面的环形油槽与气缸盖上的斜油孔4 对齐时,气缸盖油道2 内的机油通过量油孔 3、斜油孔4 和环形油槽进入挺柱内的低压油腔。柱塞下端油缸内部的空腔称为高压油腔1。 当球阀打开时,高压油腔和低压油腔相通。在高、低压油腔中充满了油液。 液力挺柱的工作原理如图3 - 34 所示。在气门打开的过程图3 -34a中,凸轮2 推动挺柱 体5 和柱塞4 下移,而油缸9 受到气门弹簧的阻力不能立即下移,致使高压油腔6 的容积变 小,油液被压缩,油压升高,加上补偿弹簧8 的推力使球阀10 紧压在阀座上。于是,高低压 油腔被球阀分隔开。由于液体的不可压缩性,整个挺柱如同一个形状不变的刚体一样,下移推 开气门并保证了气门应达到的升程。虽然在此期间,高压油腔会有少量机油从柱塞4 和油缸9之间的间隙处漏入低压油腔,使凸轮和气门杆间的挺柱长度稍有缩短,但不会影响气门的正常 打开。此时,挺柱上的环形油槽已和缸盖上的斜油孔错开,低压油腔进油道被切断,停止了进 油。在气门关闭的过程图3 - 34b中,气门弹簧推动气门及挺柱上移,由于仍受到凸轮和气门杆上、下两方面的顶压,高压油腔仍保持高压,球阀仍处于关闭状态,液力挺柱仍相当于一个尺寸不变的刚体,直至气门落座关闭为止。 图3 - 34 液力挺柱的工作原理 1?凸轮轴; 2?凸轮; 3?低压油腔; 4?柱塞; 5?挺柱体; 6? 高压油腔; 7?气门; 8? 补偿弹簧; 9?油缸; 10? 球阀 气门关闭以后图3 - 34c,补偿弹簧将柱塞和挺柱体继续向上推移一个微小 的行程,以补偿因油液泄漏而缩短的那一段挺柱长度。与此同时,球阀打开,挺柱体上的环形油槽与气缸 盖上的斜油孔对齐,润滑系的油液经低压油腔进入高压油腔内,补充高压油腔中泄漏掉的油 液。当气门受热膨胀伸长时,向上挤压油缸,高压油腔中的油通过柱塞与油缸之间的间隙向低 压油腔泄漏一部分,油缸相对于柱塞上移,从而使挺柱自动缩短,保证气门关闭严密。当气门 冷却收缩时,补偿弹簧将油缸向下推动,挺柱自动伸长,保证不出现气门间隙。 3推杆 如图3 - 1 所示,采用中置或下置式凸轮轴的配气机构,凸轮是通过挺柱和推杆驱动摇臂的。推杆下端与挺柱接触,上端与摇臂调整螺钉接触。由于摇臂绕摇臂轴转动,推 杆在做上下运动的同时,上端随摇臂一起做微量摆动,为了不发生运动干涉,推杆下端常做成 球形,与挺柱的凹球面配合,上端做成凹球形,与气门调整螺钉球头配合。杆身部分多为空心 管。推杆是承受压力的细长杆,很容易弯曲变形。 图3 - 35 摇臂组 1?碗形塞; 2?摇臂轴; 3?螺栓; 4?摇臂轴紧固螺钉; 5? 摇臂轴前、后支座; 6?摇臂衬套; 7? 摇臂; 8? 摇臂调整螺钉锁紧螺母; 9?调整螺钉; 10? 摇臂轴中间支座; 11? 定位弹簧 4摇臂组与摇臂 ? 摇臂组图3 - 35 摇臂组主要由摇臂7、摇臂轴2、摇臂轴支座5 及定位弹簧11 等 组成。摇臂轴为空心轴,安装在摇臂轴支座孔内,支座用螺栓固定在气缸盖上。为防止摇臂轴转动,在图示结构中是利用摇臂轴紧固螺钉4 将摇臂轴固定在支座上的。中间支座10 上有油孔和气缸盖上的油道及摇臂轴上的油孔相通。机油可进入空心的摇臂轴内, 然后 又经摇臂轴上正对着摇臂处的油孔进入 到轴与摇臂衬套之间润滑,并经摇臂上的油道对 摇臂的两端进行润滑。在摇臂轴上的两个摇臂之间套装着一个定位弹簧11,以防止摇臂 轴向窜动。 ? 摇臂图3 - 36 气门摇臂是一个以中间轴孔为支点的不等臂杠杆。两边摇臂长的比值摇臂比约为1.2~ 1.8,长臂一端是推动气门的,可使气门的升程大于凸轮的升程。长臂的 端头与气门杆尾端接触的部位制成圆弧状,当摇臂摆动时可沿气门杆端面滚滑。这样做才能够使二者之间的力尽可能沿气门杆轴线作用。在摇臂短臂端的螺孔中旋入用于调整气门间隙的调整螺钉1。摇臂上钻有油孔图中A - A,机油经油孔对摇臂两端进行润滑。 图3 - 36 摇臂 1? 气门间隙调节螺钉; 2? 锁紧螺母;3? 摇臂; 4?摇臂轴套 图3 - 37 无声摇臂 1? 凸轮轴; 2? 挺柱; 3?推杆; 4?摇臂轴;5?摇臂; 6?弹簧; 7? 柱塞; 8? 凸环; 9?气门 ? 无声摇臂图3 - 37 无声摇臂可以消除由于气门间隙在气门开启时产生的噪声。 无声摇臂在气门杆尾端与摇臂之间装有凸环8、弹簧6 和柱塞7。当气门处于关闭状态 时,柱塞在弹簧的作用下,将凸环向外摆开,消除了气门间隙。气门开启时,由于气门 杆尾部与凸环接触点相对于凸环与摇臂的支点,偏向柱塞一侧,所以凸环在气门杆的反 作用力作用下向柱塞一侧摆动,压缩柱塞,直至将柱塞压到底后气门开始开启。由于始 终没有间隙,因而消除了噪声。当气门受热膨胀伸长时,气门杆将凸环推向柱塞一侧摆 动,使气门关闭紧密。当气门冷却收缩时,弹簧和柱塞将凸环推向外侧摆动,保持凸环 与气门杆尾端接触。 第二节 配气机构的维修 配气机构零件最常见的耗损形式是磨损和变形以及疲劳损坏。零件的磨损和变形会造成气 门关闭不严、配气相位变化,使气门的开启时间和最大开度减小;气门弹簧、同步带等疲劳折 断会使气门和活塞发生撞击,严重破损毁坏零件。 配气机构的工作性能降低后,会使发动机气缸的充气量减少,耗油量增加,功率下降,噪 声变大,严重时,使发动机熄火或不能起动。 配气机构的维修是为了恢复零件的工作性能,保证配气相位正确,气门关闭严密,从而使发动机进气充分、排气彻底,配气机构工作平稳无异响,保持正常的发动机功率和燃油消耗量。 一、配气机构的拆装要点 配气机构的拆卸顺序通常是:首先从气缸盖上拆下摇臂轴总成;其次拆下凸轮轴及其正时 齿轮总成;最后从缸盖上拆下气门组的零件。配气机构的安装顺序与拆卸顺序正好相反,只是 增加了一道在零件的摩擦表面涂抹机油的程序。 气门与气门座是成对配研的,安装时不得错乱。另外,挺柱与挺柱导向孔经过磨合,彼此 已经相适,安装时最好也不要错乱。 1. 摇臂轴总成的拆装要点 因为装在摇臂轴上的各摇臂中,有的摇臂正处于压缩气门弹簧使气门打开的状态,这样的 摇臂对摇臂轴有一个向上的作用力。所以,在拆卸摇臂轴总成时,要把全部摇臂轴支座的固定 螺栓分几次逐渐拧松,使摇臂轴平行地远离气缸盖,安装时亦然,以防拆装不当造成摇臂轴弯曲。 图3 - 38 配气正时记号 1 - 曲轴; 2?曲轴正时同步带轮的正时记号; 3?凸轮轴;4?凸轮轴同步带轮的正时记号 2. 凸轮轴总成的拆装要点 1确认配气正时记号 拆卸凸轮轴总成前应仔仔细细地观察曲轴和凸轮轴正时齿轮的配气正时 记号,尤其是在缺少资料的情况下,更有必要。配气正时记号的一般规律是:对于齿轮传动的 配气机构,配气正时记号一般都打在齿轮上见图3 - 8,但也有分别打在正时齿轮和正时齿 轮室上的。对于同步带传动或链传动的配气机构,配气正时记号通常则分别制在正时同步带轮或链轮和其后侧静止不动的壳体件上图3 - 38。安装时,只要使曲轴和凸轮轴的正时同步 带轮或链轮上的正时记号分别和其后侧壳体上的记号对准,然后再安装同步带或链条,即 可保证配气正时。 2中、下置式凸轮轴的拆装 无论中、下置式还是上置式凸轮轴,在拆卸时都要首先解 除其轴向定位。 下置式凸轮轴与曲轴的定时齿轮是一对圆柱斜齿轮,其相互啮合的斜齿与凸轮轴和曲轴的 轴线不平行,只有一边转动,一边沿轴向外撬凸轮轴齿轮,才能使其脱离啮合。安装时,对准 记号后,亦应在转动的同时推压凸轮轴齿轮,使其与曲轴齿轮进入全齿啮合状态为止。然后,用 手边转动防止凸轮和挺柱卡住边向外抽出凸轮轴。 3上置式凸轮轴的拆装图3 - 6b、d;图3 - 7 对于承受正在开启的气门的弹簧弹力的 凸轮轴的拆装方法如同前述摇臂轴总成的拆装要点一样。 3. 气门组的拆装 通常用如图3 - 39 所示的专用工具拆装气门弹簧。 图3 - 39 几种拆装气门的专用工具的使用方法 图3 - 40 气门导管的拆装 1?专用冲头; 2? 气门导管;3? 气缸盖 气门导管的拆装应使用专用的铜质冲头压出或压入图3 - 40。有的发动机,如天津夏利 TJ376Q 型发动机的排气门导管拆卸时,先用铜棒将导管打断,再朝燃烧室方向压出。 气门座的拆除方法一般有两种:一种如图3 - 41 所示,当气门座与气缸盖气道间有台阶存在时,可用此种方法拆卸。如无台阶时,一般都会采用镗削的方法将旧气门座镗除。 选配的新气门座与气缸盖承孔的过盈量一般为- 0.07~- 0.17 mm。将新气门座用干冰或液氮冷却10 min 以上,同时将气缸盖加热至373~ 423 K,然后在气门座圈外涂一层密封胶,迅速装入气缸盖承孔中。 二、气门间隙的调整 气门间隙应符合原厂规定。在二级维护时应对气门间隙进行全方位检查与调整。 调整气门间隙之前首先要确认各缸的进、排气门,然后找到图3 - 41 气门座的拆卸方法 1?气门座; 2?张开用螺母; 3? 胀开锥;4?施加拉力螺母; 5? 套筒; 6?弹簧卡头式拉爪; 7?缸盖 第一缸压缩行程上止点位置。 1. 进气门和排气门的确认 1根据气门与所对应的气道确定。进气歧管所对的是气缸盖上的进气道和进气门;排气歧管所对的是排气道和排气门。 2用转动曲轴观察确定。方法是:转动曲轴,观察各缸的两个气门,先动为排气门,随后动的为进气门,并在气门上作记号。 2. 一缸压缩上止点的确定 1分火头判断法:记下一缸分高压线的位置,打开分电器盖,转动曲轴,当分火头与一缸分高压线位置相对时,表示一缸在压缩上止点。 2逆推法:转动曲轴,观察与一缸曲轴连杆轴颈同在一个方位的最后缸如直列六缸机的第六缸或四缸机的第四缸的排气门打开又逐渐关闭到进气门动作瞬间,为缸在排气上止点,即一缸在压缩上止点。 3按发动机上的第一缸上止点记号确定一缸压缩上止点。很多发动机在曲轴的后端或前端制有确定第一缸上止点的记号。例如东风EQ6100 和解放CA6102 发动机,在飞轮的圆柱面上和飞轮壳上分别制有第一缸上止点记号图2 - 46。BN492Q 发动机则在曲轴带轮和定时齿轮室上分别制有第一缸上止点记号。 当两记号对齐时,第一缸活塞正好处于压缩或排气上止点位置。第一缸压缩行程上止点的确定方法是:先找到压缩行程,然后再确定压缩上止点。找压缩 行程常用的两种方法:一种是把一缸火花塞或喷油器座孔用棉球堵住,摇转曲轴,当棉球被 气缸内的压缩气体弹出时,表明该缸已进入压缩行程。另一种是摇转曲轴,看一缸气门的动 作,当进气门关闭时,表明该缸已进入压缩行程。 按上述方法找到一缸压缩行程后,慢慢摇转曲轴,使一缸上止点记号对齐,此时一缸活塞 所处的上止点位置便是压缩行程上止点。 3. 气门间隙的调整步骤 1确定可调气门 调整气门间隙,一般都是采用简单快捷的两次调整法。调整时,首先找到第一缸活塞的压缩上止点,调整一半数量的气门间隙;然后将曲轴转动一周,再调整其余所有气门的间隙。 两次调整法的关键是怎样在全部气门当中确定能调整的气门。从配气机构的结构可知: 只有当挺柱与凸轮的基圆接触时,才能调整该气门的间隙。所以, 根据发动机的配气相位图、 曲拐布置图和工作顺序便能确定出该气门的挺柱是否与凸轮的基圆接触,气门是否可调。如图3 - 42 所示,6 缸发动机的工作顺序为:1?5?3?6?2?4。图中一缸正处于压缩上止点位置, 其进、排气门都处于挺柱与凸轮基圆接触状态,于是在表3 - 1 中1 缸的下面写一个“双” 字,表示该缸的进、排气门间隙均可调。6 缸处于排气上止点,进、排气门处于叠开状态,均不可图3 - 42 用配气相位图确定发动机的可调气门调,于是在表中6 缸的下面写一个“不”字,表示进、排气门均不可调;5 缸正处于压缩行 程,但曲拐刚刚离开“进气门关”的位置,进气门正处于恢复气门间隙的过程图3 - 26a, 进气门的挺柱还未落到凸轮的基圆上,因此进气门不可调,但该缸曲拐距“排气门开”和“排 气门关”的位置都很远,排气门凸轮的基圆正与挺柱接触,排气门间隙可调。3 缸正处于进气 行程,进气门不可调,排气门距“排气门关”的位置较远,挺柱正与凸轮基圆接触,排气门可 调。因此在表中5 缸和3 缸的下面写一个“排”字,表示排气门间隙可调;2 缸正处于排气行 程,排气门不可调,但曲拐距“进气门开”的位置尚远,进气门可调,4 缸正处于作功行程, 曲拐已距“排气门开”的位置很近,凸轮的AB 段轮廓正与挺柱接触,处于消除气门间隙阶段 图3 - 26b,故排气门不可调,但曲拐距“进气门开”和“进气门关”的位置都很远,进气 门可调,因此在表中2、4 缸的下面写一个“进”字,表示进气门间隙可调。 表3 - 1 六缸发动机可调气门排列表气缸工作顺序 1 5 3 6 2 4 1 4 2 6 3 5 第一遍一缸在压缩上止点 双排不进 第二遍六缸在压缩上止点 不进双排 综合上述

  ,一缸在压缩上止点时,按照发动机1?5?3?6?2?4 的工作顺序,其可调气门正好是:双1 缸、排5、3 缸、不6 缸、进2、4 缸6 个气门表3 - 1。同理可分 析,当将曲轴从一缸压缩上止点位置转过一圈使6 缸处于压缩上止点时,剩余的6 个气门可 调:从6 缸起,按照发动机的工作顺序,可调气门也正好是:双6 缸、排2、4 缸、不1 缸、进5、3 缸6 个气门。 上述确定发动机可调气门的方法称为“双排不进”法。其特点是简单快捷,便于记忆。表 3 - 2 至表3 - 5 按“双排不进”法列举了几种发动机的可调气门的排列表,以供参考。 表3 - 2 五缸发动机可调气门排列表 气缸工作顺序1 2 4 5 3 第一遍一缸在压缩上止点 双排不进 第二遍一缸在排气上止点 不进双排 表3 - 3 四缸发动机可调气门排列表气缸工作顺序1 3 4 2 1 2 4 3 第一遍一缸在压缩上止点 双排不进 第二遍四缸在压缩上止点 不进双排 表3 - 4 八缸发动机可调气门排列表气缸工作顺序1 5 4 2 6 3 7 8 1 8 4 3 6 5 7 2 第一遍一缸在压缩上止点 双排不进 第二遍六缸在压缩上止点 不进双排 表3 - 5 三缸发动机可调气门排列表气缸工作顺序1 2 3 第一遍一缸在压缩上止点 双排进 第二遍一缸在进排上止点 不进排 2调整气门间隙的方法 如图3 - 43 所示,调整气门间隙时,一手用螺丝刀固定住气门 图3 - 43 气门间隙的调整调整螺钉,另一只手用梅花扳手拧松锁紧螺母,将塞尺插入气门间隙处,然后转动调整螺钉,使摇臂端头将塞尺轻轻压住,用轻微力量抽动塞尺,以略感发涩为宜,然后将调整螺钉保持不动,拧紧锁紧螺母,最后再复查一次气门间隙,以防在拧紧锁紧螺母时,间隙发生明显的变化。 在用垫块调整气门间隙的配气机构中图3 - 14c如气门间隙变大,应通过更换新垫块恢复气门间隙。 三、气门组零件的检修 1. 气门与气门座的配合要求 气门与气门座的配合影响到气缸的密封性,对发动机的动力性和经济性关系极大。 对气门与气门座的配合要求是: ? 气门与气门座密封锥面角度应一致。为改善气门与气门座的磨合性能,磨削气门的密封锥面时,其锥面角度比气门座小0.5?~ 1?图3 - 21b。在初始状态下,让气门座密封带迎着废气流一侧与气门密封锥面成线接触,以防止密封带在未强化前,气门关闭时夹住废气中的高 温质点,形成点蚀而破坏密封性。 ? 气门与气门座的密封带位置在中部靠里图3 - 21b 中c1 a1。过于靠外使气门的强度 降低,过于靠里,会造成与气门座接触不良。 ? 气门与气门座的密封带宽度b 图3 - 21a应符合原设计规定,一般b1 1~ 2.5 mm。 排气门大于进气门的宽度;柴油机的宽度大于汽油机的宽度。密封带宽度过小,将使气门磨损 加剧;宽度过大,容易烧蚀气门。 ? 气门密封锥面与杆部的同轴度误差和气门座与导管的同轴度误差应不大于0.05 mm。 ? 气门杆与导管的配合间隙应符合原厂规定。气门杆与导管孔的测量方法如图3- 44 所示。 图3 - 44 气门杆和气门导管直径的测量 1?内径百分表; 2?气门导

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