2.0这一个数字跟时代有缘，那边互联网2.0方兴未艾，这边汽车市场2.0也开始大行其道。中高级车在08年的车市上人气高涨，而2.0排量的车型是这一层级的入门底线，又是拼抢市场占有率的主力。2.0排量代表了一种精妙的平衡。

  对于中高级车相对沉重的车身，2.0以下的动力不足以满足“驾驶乐趣”的要求，而更大排量的发动机又令购车成本和油耗支出上升，因此于消费者而言，2.0排量的车型象征着面子、钱包和操控需求的多赢。

  08年，本田雅阁别克君威、新马自达6等全新中高级车型的相继推出，抢尽了市场风头，预示着一场短兵相接的惨烈大战将在09年全面打响。无疑，最精彩的博弈仍然会在2.0市场展开。而发动机作为2.0的核心，在很大程度上直接体现了参战各方的实力。下面就几款主流车型的2.0发动机，看看到底谁是强者？

  最大功率：108Kw / 6000rpM；最大扭矩：190NM4000rpm；匹配4AT自动变速箱。全铝材质，DOHC双顶置凸轮轴，欧3排放，百公里等速油耗6.8升，最高时速196公里。

  这款发动机反映着丰田品牌的一贯特色：一切都中规中矩，技术成熟，没有弱点，但也没有特别突出的亮点。丰田的VVT-i是英文“Variable Valve Timing intake”的缩写，意思是“智能可变配气正时”，该系统主要控制进气门凸轮轴，在当今进、排气门“双控制”时代显得不是那么先进，但该发动机上佳的综合表现仍令其跻身于优选之列。唯一遗憾的是它与4AT的搭配显得与时代脱节，这点对中高级车来说有些说不过去。由于北京市场施行欧4/国4标准的可能性较大，因此该发动机还要进一步的技术升级。

  新改进的发动机比上一代雅阁2.0L发动机提高了6马力。本田是应用可变配气正时技术的鼻祖，别看它仍在使用SOHC单顶置凸轮轴技术，但其i-VTEC技术能一起进行可变气门正时与可变气门升程的分段调整。115KW的上限功率在同级别中是非常出色的，欧4排放也很到位。然而，该发动机却是同级中两款仍然使用铸铁缸体的发动机之一，可见其在节省本金上也毫不马虎。

  最大功率：108Kw / 6400rpm；最大扭矩：190Nm / 4600rpm；匹配6AT手自一体变速箱。全铝材质，DOHC双顶置凸轮轴，D-VVT进、排气门配气正时无级可调，欧4排放，百公里等速油耗5.6升，最高时速197公里。

  跟随别克新君威一起进入国内的这款发动机为市场带来新的亮点，Ecotec发动机获得过06年度世界十佳，这款2.0L ECO智能发动机是第四代最新产品，首次被引入中国，论技术先进性在同级中无出其右——据悉，明年将装备新君威的“超人级”2.0T发动机即为这款机型的增压版。它的D-VVT电子可变气门正时系统实现了进、排气门配气正时无级可调，另外加上双对旋平衡轴、笔式点火线圈、油冷喷注纳米活塞等等新得发亮的技术，及6AT手自一体变速箱，0～100Km/h加速11.4秒，是除新马自达6之外最快的，但百公里等速油耗惊人的低到5.6升！技术的威力由此可见一斑。

  最大功率：108Kw / 6500rpM；最大扭矩：184NM4000rpm；匹配6MT或5AT变速箱。DOHC双顶置凸轮轴，欧4排放，百公里等速油耗6.0升，最高时速201公里。

  这款发动机随新车型一起得到改进，功率和扭矩均有提升，虽然数据并不突出，但也很有自己的一些特色。S-VT与凯美瑞的VVT-i如出一辙，能够对进气门实行可变配气正时调节，另外应用了VIS可变进气歧管系统、VAD可变进气道、VTCS可变涡流控制管理系统等技术，低转扭力不足现象得到一定的改善，配合6MT手动变速箱，0～100Km/h加速达到9.7秒，百公里等速油耗6.0升。但配合5AT自动变速箱时这一数据要打折扣。

  移植于老款蒙迪欧的2.0发动机，现在看起来有些落伍了。除了排放升级为欧4外，技术上没有亮点，没有应用已经普及了的气门配气相位调整技术，其代价就是在差不多的功率输出下，油耗成为硬伤。并且还在匹配4AT变速箱，刻意与2.3L发动机的6AT拉开距离，这与该车出色的底盘形成很大的反差。

  最大功率：85Kw /5200rpm；最大扭矩：170Nm /4000rpm；匹配5MT变速箱。SOHC单顶置凸轮轴，欧4排放，百公里等速油耗6.6升，最高时速193公里。

  这款2气门铸铁发动机的生命力之顽强，让人肃然起敬。但也要承认，对于不那么在乎动力的消费者，这款发动机提供了一个廉价的选择。它的另一个优势是不择食，能吃糙粮，这点很适合国内油品参差不齐的使用环境。迈腾的主力机型是1.8TSI，但与之相比的应该是2.4升的自然吸气发动机，因此就不在讨论之列了。