汽车像人一样，都需要呼吸新鲜空气，而且都需要一个健康的节奏，太快了太慢了都不好。所以，如何在发动机的进气结构中，给车辆设计一套健康的呼吸系统，是任何一家车企都必须认真考虑的问题之一。

  一旦汽车得不到新鲜空气的供给，不仅会影响整个发动机工作效率，而且也会出现不舒服的肌体反应，如油耗增加、起步迟缓、加速缓慢，甚至车身颤抖等。轻者影响驾驶乐趣，重者危及驾驶安全。

  在我国小车领域，比较有代表性的“呼吸系统”有一汽的VCT-i智能可变凸轮正时系统，本田VVT-i智能可变气门正时系统，以及本田的i-VTEC智能可变气门相位及升程控制管理系统。目前，它们分别被运用于夏利N5、雅力士飞度等极具代表性的车型上。

  被运用于夏利N5、威志V2上搭载的1.3L发动机的VCT-i系统，其根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机来优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩、提升车速。运用该技术的夏利N5 1.3L发动机在1000-2000转速时，就能提供约100 Nm的大扭矩；2档提速就能够达到、甚至超过80kw/h以上，这是许多同级小车难以媲美的。该系统并能助发动机大大改善燃油经济性，有效提升汽车的功率与性能，减少油耗和废气排放。百公里油耗仅为5.49L。

  丰田引以为荣的VVT-i技术已应用了10年，这10年中并没什么大的技术提升和改变。该系统的最大特点也是根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机来优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能改善燃油经济性。虽然VVT-i偏重的是低转速时的特性，但实际上丰田的VVTi在低于2000rpm时扭力并不丰厚，低转速高挡行车更有扭力不足的感觉。这也使得雅力士在低转速时的表现，要逊色夏利N5、威志V2等。

  本田i-VTEC发动机所不同的是凸轮与摇臂的数目及操控方法，它有中低速和高速两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制管理系统的调节进行自动转换。通过VTEC系统装置，发动机能够准确的通过行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，进而达到增大功率、降低油耗及减少污染的目的。

  应当说，VCT-i、VVT-i、i-VTEC三者有技术共性，如都运用了气门连续可变技术。但也有各自的技术特性。如运用于夏利N5、威志V2的1.3L发动机的VCT-i技术，在低转速方面的表现，可能更为优秀。相信这也是一汽根据中国道路的实际特色，采取的一种技术优化。对比欧美日等，我们的道路质量相对差点，起伏多些。所以在低转速时，就需要更强的扭矩，确保更好的起步、提速等。

  或许也正因为VCT-i技术更适合中国道路的实际特色，搭载了运用VCT-i技术的夏利N5和威志V2的市场表现也大大好于搭载了运用VVT-i、i-VTEC技术发动机的雅力士飞度等车型。来自乘用联销量数据统计，在整个2010年，夏利N5销售了七万多辆，而雅力士飞度仅售两三万辆。

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