纵观国内这2年车市的变化，有两个明显的动力技术提升点，其一是小排量涡轮增压发动机逐步普及，既满足了环保以及降低排量的大趋势，同时也不会因为排量下降导致动力损失；其二是混合动力，利用电机与内燃机的配合，从而提升动力的输出效率与能量转换效率。

  作为车企巨头之一，本田一直在研发技术、投入上不遗余力，2016年2月26日，本田技研工业（中国）投资有限公司、 广汽本田汽车有限公司， 东风本田汽车有限公司共同举办了“2016年FUNTEC TURBO+HYBRID技术体验营”活动，发布了两款以运动性为核心特点的全新动力总成技术——VTEC TURBO涡轮增压发动机，以及新一代i-MMD双电机混合动力系统。在不久将来，国内消费者能够正常的看到，在本田多款车型上将搭载这两种先进动力技术，从而为节油环保以及驾驶性能做出新的贡献。

  在解读2016年本田FUNTEC TURBO+HYBRID技术之前，我们应该说明一点的是，本田汽车在涡轮增压与混合动力技术上并非一片空白，早先也有这类技术，只不过多用于海外版本的车型，而国内消费者接触不多，不是太了解。

  让人振奋的是，本田这次召开的2016年技术营，就是想让大家探索其技术部分，并能与另外的品牌区分开来，实现未见其人先闻其声的效果。另外，国内家用领域涡轮增压已经是普及势头，而混合动力车型也是步步趋进，因而在没有先声夺人的前提下，留给本田汽车的路只有一条，那就是必须做得更好更先进。

  当下，涡轮增压动力技术已普及到合资甚至自主车型上，在入手门槛降低同时技术也有高低不同。本田对于涡轮增压的开发秉承了地球梦科技（Earth Dreams Technology）发动机理念，即动力不仅要强悍，更一定要保持高效节油环保的传统。

  本田这次开发出了以VTEC TURBO命名的1.0T、1.5T和2.0T三款涡轮增压发动机，不仅排量布局合理控制，更能适应国内广汽本田和东风本田所有在售车型，从而逐步取代部分自然吸气发动机，实现动力性能与节能环保上的双重胜利。

  VTEC TURBO涡轮增压发动机具备“进排气双VTEC”、“缸内直喷”和“高响应涡轮增压”三大技术特点。先来说进排气双VTEC，这是本田独有的技术，虽然可变进排气门技术可谓是满天飞了，但他们只能改变进气门和排气门正时，并不能改变升程，本田VTEC技术是可变配气相位控制机构中的翘楚，不但可以控制气门正时，还能具备智能升程功能，利用凸轮轴上有多种不同角度的凸轮，不但可以将燃油燃烧实现更精确还逐步提升了性能，并降低了油耗与排放。

  时下不少汽车品牌涡轮增压发动机都具备可变气门正时，但能同时具备气门升程控制的却不多见，即便有，也是豪华级别车型了。

  缸内直喷就是直接将燃油喷入气缸内与进气混合的技术，具有升功率大、压缩比高以及燃油消耗低的一系列优势，这不算本田的独创，但通过在售搭载地球梦科技发动机，我们大家可以了解到，本田优势就是可靠性高，零件加工精密度好，故障率非常低。技术先进同时降低消费者的用车顾虑，这才是家用领域最重要的环节。

  涡轮增压成为本田FUNTEC TURBO运动性能实现的一个关键，而涡轮增压本身是一种废气压缩空气的过程，它有两个难点，其一是冷却效果，这关系到进入气缸的空气不会被废气影响过热从而影响效率；其次是涡轮迟滞问题，这不仅是提升加速性能的关键，更影响驾乘车的用车感受。

  本田FUNTEC TURBO技术开发上在实现高效性能出色这块做出了不懈努力，高功率涡轮增压器利用先进的涡轮部件，可以在低转速区间尽快发挥涡轮效率，从而极大的提升了发动机整个输出区间的功率和扭矩表现。但随之而来的问题则是加工、散热和润滑处理，如果这几个方面做得不够好，不仅影响发动机寿命，更埋下了驾驶隐患。

  本田给出的答案，首先是使用了高滚流进气口，尽量让进气产生滚动整体流转化为涡流，从而让进气与燃油充分混合，提升了动力效率并能够更好的降低油耗。要实现这个技术并不难，主要是在进气口形状和活塞顶面形状上下功夫，而背后则必须有精密的加工工艺与之匹配，因为活塞是处于高温度高压力的恶劣工况中，一旦改变传统形状，经常使用的可靠性与效率都得有强大的材料与加工技术作为基础支撑。当然，发动机高效率也与小尺寸缸径还有长冲程设计不无关联，这些都是本田的长处，这次一并得到更多优化。

  其次，涡轮增压需要有强大的空气冷却系统，除了我们熟悉的中冷技术之外，本田VTEC TURBO技术还提供了高效率冷却气缸盖以及冷却油腔活塞，与其他散热系统一起将进入气缸内的空气尽可能冷却其温度，从而既保障了性能更带来极强的使用可靠性。除了进气部分的技术加强之外，本田还开发了高效率油泵，让燃油喷射与进气完美混合，从而释放出强大的动力输出。

  另外，本田还引入了先进的电动废气门(泄压阀)，与采用以接近开/关控制的方式来驱动阀门的负压致动器相比，电动废气门不仅能提高响应性，而且，不论发动机工作情况如何均可驱动阀门，能够更准确地控制开度。

  废气门是涡轮增压动力在压力过高时释放废气的阀门，电动废气门因为泄压更及时，所以相比传统负压致动器工作方式能极大的提升涡轮响应，并逐步降低了迟滞表现。

  本田对于混合动力研发技术提出了三个切实可行的方向，小型车为单电机混动系统，称之为i-DCD；中型车为双电机混动系统，也即是我们今天要着重提到i-MMD；大型车领域则推出SH-AWD，这具备了全时四驱与三电机系统。

  混合动力就是将传统内燃机与电机相结合，不仅提升了动力效率降低了油耗，并解决了纯电动车续航能力有限的问题。本田擅长的就是发动机开发，而为了推出i-MMD动力系统，其特意开发了一款全新的2.0L阿特金森循环发动机。这款发动机拥有本田第二代缸内直喷技术，DOHC双顶置凸轮轴、 i-VTEC可变气门与智能升程等技术。同时，在加工精度上也高于一般民用级发动机的水平。结合了新技术的使用和高精度的加工工艺，这一新2.0L发动机，其油耗水平相较之现有2.0L奥拓循环发动机降低了足足10%以上。

  阿特金森循环与传统奥拓循环发动机的工作循环相比，其最大特点是做功行程比压缩行程长，也就是我们常说的膨胀比大于压缩比。更长的做功行程可以更有效地利用燃烧后废气残存的高压，所以燃油效率比传统发动机更高一些，所以节油效果明显就不奇怪，这也是许多混合动力纷纷采用阿特金森循环发动机的缘故。

  我们今天提到的本田i-MMD系统，其搭载的2.0L阿特金森循环发动机不仅是起着于车载发电机作用，更借助与发动机直联式离合器，在驱动上可实现三种驱动方式，EV模式为纯电动，此时发动机不工作；而混动行驶模式时，发动机主要通是驱动发电机，从而给行驶电机提供动力。此外，还有发动机直联方式能驱动车辆。值得指出的是，三种驱动方式都能借助动力控制单元（PCU），实现减速或制动的能量回收。

  本田的i-MMD系统提供了0-100km/h加速区间完美驱动方式，60km/h以下包括60km/h则以纯电动EV模式或者混动模式工作，不仅加速快，且充分满足节能的需求。而60km/h-100km/h还是保持混动模式，而一旦超过100km/h，则以发动机直联方式或者EV纯电动模式（视车载锂电池储电量自动选择）行驶。

  我们能够正常的看到，发动机大多数时间是起着发电动机作用，但超过100km/h的巡航阶段，本田创新配备了发动机直联驱动，并非是多余，而是让阿特金森循环发动机在最佳工况段出力，以此来降低电机以及锂电池损耗以及保持最低油耗。在锂电池组的设计上，本田也进行了设计革新，将DC/DC转换器等部件与电池组融为一体，降低了传输能量损失，同时也降低了重量和对车内空间的占用。

  总结：通过2016年本田FUNTEC TURBO+HYBRID技术营的体验活动。我们大家可以充分了解本田在新动力研发上的方向和决心。和以往一样，本田并不看重先发制人的策略，而是准确摸清市场脉搏之后，以先进且稳妥的技术来反攻。动力技术一向是本田长处，而这次展现在我们面前的FUNTEC TURBO是以小排量涡轮增压的优秀性能，让我们消费者在节能平顺以及运动驾驶方面获得全方位满足。

  面对新能源技术的加快速度进行发展，本田希望能够通过覆盖高中低端车型的三种新一代混合动力系统全面满足多种消费诉求。以这次本田推出的HYBRID混合动力技术来看，处于中间位置的混合动力i-MMD将发挥积极的先锋作用，其先进的发动机与电动机再加上高效的电池组在保持高效节油的基础上，更提升了驾驶品质，这才是本田技术营透露的最直接的信息。返回搜狐，查看更加多