在说到韩国的发动机技术之前，我不得不给韩国汽车发展史点个赞。要知道韩国第一款纯自主设计制造的“国产车”还仅仅是1990年的事情。这甚至比中国第一辆国产车还晚了30多年。然而输在起跑线不代表永远屈居人后，在国产化政策的鼓励下，韩国汽车工业获得了快速的提升。在2009年时，韩国现代汽车已跃升至全世界汽车销量第四的位置。我想取得这奇迹般上涨的速度的现代汽车，离不开领先发动机技术的支持。下面就让我们共同来看看这提速源动力的秘密吧。

  首先来讲，作为一名初出茅庐的新人，在初始阶段总免不了邯郸学步的阶段。韩国现代是相同，在2002年与戴姆勒-克莱斯勒、三菱共同成立了GEMA（全球发动机制造联盟），原型为三菱4B11T。三家公司共享所研发的发动机技术（如缸体），但如发动机ECU、正时机构等则各有自己的选择。

  然而在2009年三菱和现代的相继退出，GEMA也随即解散。不过三家公司还继续用原来的技术生产发动机，现代2.0T GDi发动机（搭载车型全新胜达等），其涡轮增压器便使用的是三菱的TD04H。据悉，现代为研发GDi发动机投资1700亿韩元，历时近4年时间。

  在这大手笔的投入下，现代生产的1.6L GDi发动机一经问世便获得了当年（2011年）沃德十佳发动机大奖。而更令人惊讶的是，这奖项是从宝马1.6T手中抢过来的。而现代的1.6L GDi和马自达Skycativ 2.0L也成为了当时唯一两款小排量自然吸气发动机。

  值得一提的是，现代之前在沃德取得的成就都是些4.6L V8/5.0L V8的大排量自吸发动机。而在审时度势之后，便立即转型小排量涡轮技术。虽然从时间上讲，现代没法跟那些传统的欧美大佬们相提并论，但从技术层面上看，其实并没有想象中那么大。下面就让我们以全新胜达搭载的2.0T-GDi发动机为例，一起看看隐藏在它体内的秘密吧。

  进排气可变气门正时技术DCVVT工作原理跟丰田的VVT-i并无二致，通过油压驱动凸轮轴内的小涡轮，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，以达到进排气门正时连续调节的目的。

  缸内直喷也是当今发动机中日益主流的技术之一，这点从上面的坐标图便不难理解。采用GDi的发动机比传统MPI发动机在相同转速下（RPM横坐标）能爆发出更高的扭矩（Torque纵坐标）。而且还能更容易控制空燃比，更好地压榨每一滴燃油的能量，以此来降低油耗。

  可变进气歧管一般是通过改变长度或截面积来改变进气效率。原理也十分简单，是通过控制阀的开启或关闭来改变长度或截面积。目前这项技术应用得十分广泛，而这种两段式可调的设计算是最初级的层面了。

  在上期介绍的宝马N55B30中，我们已详细的介绍过TwinPower了。而现代的这套单涡轮双涡管可以说是完全借鉴了宝马的技术。虽然现代的涡轮之路走了还不足3年的光阴，但凭借着对现有资源的有效利用，现代并没有落下太大距离。

  以上便是现代T-GDi发动机最核心的四大技术项目。此外，现代还采用了免维护的静音正时链条、底置双平衡轴增加发动机的平顺性和耐久性。

  还有一点值得一提的是，现代在上月底刚刚对外宣称，正在测试一台新的压燃点火式1.8T直列四缸双增压（机械增压器涡轮增压器）汽油发动机。该发动机技术亮点在于没有传统火花塞结构，而是采用类似柴油机的压燃式点火方式。其压缩比高达14.8:1！如果这项技术可行的话，那么它将比普通的火花塞点火汽油发动机省油25％，并可采用更低的燃油标号。

  现代汽车动力总成总监John Juriga也信心满满地表示“这项技术是非常有前途的，我们始终相信这将改变游戏规则。”据悉，这款颠覆现款汽油机点火方式的发动机将非常有可能会搭载在新一代索纳塔身上。

  小结：现代汽车的崛起被汽车界惊呼为一匹黑马。然而即使是再大的黑马其偶然因素下也存在着必然的联系（国足啥时候能成为黑马啊）。其实我们显而易见，现代诸多的发动机技术均能看到些另外的品牌的影子。而这种在技术层面上的“拿来主义”，对我们消费者来说并不是很排斥。总比抄袭个外观，再换个标要强得多吧。

  全文总结：发动机技术盘点已经写过两期了，如果耐心看过全部十个品牌的技术后便显而易见，大家虽然各自身怀绝技，但其实却是大同小异，甚至有些技术的区别仅限于名字上。就跟米兰和国米共用同一个主场一样，一个叫圣西罗，一个叫梅阿查。

  或许有人会问，怎么没有自主品牌啊？是不是自主品牌没什么可写的呀？当然并非是，我们专门把自主品牌放在第三期来写。届时会有比亚迪、长城、奇瑞、长安以及上汽荣威。感兴趣的朋友能持续关注易车网的最新动态。