自从1885年德国人卡尔·本茨「奔驰公司」发明了世界上第一辆汽车以来，人类的陆地交通出行工具就由生物动力驱动变成了化石能源驱动，而汽车工业走过一百三十多年的历史，

  传统意义上来说，车辆底盘技术主要可以划分为两大类型，分别是独立悬挂和非独立悬挂。

  非独立悬挂又可大致分为板簧悬挂、扭力梁悬挂；独立悬挂可大致分为麦弗逊悬挂、双叉臂悬挂、多连杆悬挂。

  在载重型的商用车上最常见，如客车和货车，板簧悬挂是指应用一系列具有弹性形变的钢板通过高强度的合金材料捆扎绑在一起，搭建在车辆的底盘关键轴上，以便来承接车辆动则数十吨起步的重量。

  将两端车轮装在一个横置钢铁轴的两端，这个横置钢铁轴就是扭力梁。当一边车轮跳动时，扭力梁会在一定的幅度范围内跳动，从而带动另一侧的车轮也相应地跳动，减少整个车身的摇摆晃动，这根横置的钢铁还产生了横向防倾杆的作用，如提高车辆转向或过弯的稳定性，扭力梁悬挂多应用于中低端车型以及商用载重车辆的后轴位置。

  创造麦弗逊悬挂的人是个天才，名字就叫麦弗逊（Mcpherson），这哥们大学毕业后在欧洲搞过航空发动机，后来加入美国通用汽车公司为雪佛兰设计一款小轿车发明了麦弗逊悬架，再到1950年跳槽到美国福特公司，同年将麦弗逊技术应用在美国福特英国公司生产的两款轿车上。

  作为世界上第一款独立悬架，麦弗逊是利用了人体工程学的仿生学原理，将承接车辆震动冲击缓冲的螺旋弹簧、减少震动的减震器以及受力传递的传力装置三者合一合并装在一起，以此来实现了车身结构紧密相连的同时，车辆驾乘舒适性也得到了极大的提高。

  时至今日，麦弗逊悬架是世界上应用最广泛的普惠性车型悬挂系统，它一般搭载在前置前驱的车型上，正因为麦弗逊悬架具有结构紧密相连、耐用可靠的诸多优点，无论是平民代步工具大众宝来还是新富玩物保时捷911，其都应用了麦弗逊悬架。

  双叉臂悬架能够理解为麦弗逊悬架的改进版，也就是在传力装置上多了一根连接柱链接液压减震器上方的控制臂，从而让悬挂系统的稳定性和可靠性得到了极大地提升。其优点相对于麦弗逊悬挂来说，就是横向刚度大、抗侧倾性能好、抓地力强且路感清晰。双叉臂技术一般在高端车型的前悬系统上应用。在玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧等欧系超级跑车制造商上得到了极致的应用。

  多连杆悬架系统就好比一条非常高的电线杆，下面有好几根支撑杆或拉伸线做稳定器；顾名思义，多连杆悬架就是由3~5根的连杆作为传力装置，与螺旋弹簧、减震器构成了悬架系统。多连杆对于提升车辆的舒适性与稳定性而言，要略好于双叉臂。正因为用料多，制造难度大，中高端轿车才会考虑搭载多连杆悬架系统，典型的如奔驰S级。

  从结构复杂度来说：多连杆悬架＞双叉臂悬架＞麦弗逊悬架＞扭力梁悬架＞板簧悬架

  从成本角度来说：多连杆悬架＞双叉臂悬架＞麦弗逊悬架＞扭力梁悬架＞板簧悬架

  从耐用可靠性及维修经济性来说：板簧悬架＞扭力梁悬架＞麦弗逊悬架＞双叉臂悬架＞多连杆悬架

  从操控及驾驶舒适性来说：多连杆悬架＞双叉臂悬架＞麦弗逊悬架＞扭力梁悬架＞板簧悬架

  还有诸如空气悬挂的说法，本质上是带压缩空气的缓冲装置，取代了传统的螺旋弹簧，在高端车上应用广泛。而减震器发展到了当下，已形成了五花八门的形式及技术。如传统阻尼不可调的液压减震器、FSD自适应阻尼可变减震器、采埃孚的CDC连续阻尼可变减震器、通用旗下的MRC磁流体阻尼减震器以及带电机介入的ClearMotion主动悬挂系统减震器。

  除了非独立的板簧悬挂外，几乎所有的悬挂系统都会应用减震器元件，作为悬挂系统的重要构成部件，一经发现其漏油失效了，请及时下单更换，否则轻则影响行车的驾乘舒适性，往重了说会影响行车安全性。