第2页，共18页，2022后的废气排出，这一套动作能看做是人体吸气和呼气的过程。从工作原理上讲，配气相位机构的基本功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门，以此来实现发动机气缸换气补给的整个过程。

  但在低转速工况下，过大的气门重叠角则会使得废气过多的泻入进气端，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱。

  所以未解决这个问题，就要求配气相位能够准确的通过发动机转速和工况的不同进行调节，高低转速下都能获得理想的进、排气效率，这就是可变气门正时技术开发的初衷。

  发动机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在不同转速和工况时的需要。

  工作原理为：该系统由ECU协调控制，发动机各部位的传感器实时向ECU报告运转情况。由于在ECU中储存有气门最佳正时参数，所以ECU会随时对正时机构做调整，从而改变气门的开启和关闭时间，或提前、或滞后、或保持不变。

  简单的说，VVT系统就是通过在凸轮轴的传动端加装一套液力机构，以此来实现凸轮轴在一些范围内的角度调节，也就等于对气门的开启和关闭时刻进行了调整

  次凸轮---只是稍微高出基圆，是在发动机怠速运行时，通过次摇臂稍微打开次气门，以免燃油集聚在进次气门口。

  与三个凸轮相对应的是中间摇臂、主摇臂与次摇臂，两个进气门分别安装在主、次摇臂上。

  在三个揺臂内有一个孔道，内装有正时活塞，A、B同步活塞和定位活塞，它们的位置受油压控制。每个气缸的两个进气门上都安装有可变配气相位控制机构。

  当发动机在中、低转速时，三根摇臂处于分离状态，普通凸轮推动主摇臂和副摇臂来控制两个进气门的开闭，气门升量较小。此时虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间是分离的，所以两边的摇臂不受它控制，也不可能影响气门的开闭状态。

  传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆等部件，该系统借由步进电机的旋转，再在一系列物理运动后很巧妙的改变了进气门升程的大小。

  当凸轮轴运转时，凸轮会驱动中间推杆和摇臂来完成气门的开启和关闭。当电机工作时，蜗轮蜗杆机构会首先驱动偏心轴发生旋转，然后中间推杆和摇臂会产生联动，偏心轴旋转的角度不同，最终凸轮轴通过中间推杆和摇臂顶动气门产生的升程也会不同。在电机的驱动下，。

  BMW的Valvetronic技术已覆盖了旗下的多款发动机，包括目前陆续推出的涡轮增压新动力。该技术能够让发动机对驾驶者的意图做出更迅捷的反馈，同时通过发动机管理系统对气门升程的精确控制，实现了车辆在各种工况和负荷下的最佳动力匹配。

  Double-VANOS是由BMW开发的双凸轮轴可变气门正时系统，这是宝马技术发展领域中的又一项成就：Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统根据油门踏板与发动机转速控制扭矩曲线，进气和排气气门正时则根据凸轮轴上可控制的角度按照发动机的运行条件进行无级的精准调节。