一直认为改装至少有两个好处：一是经过改装之后，自己的车子很容易便变成全球上独一无二的车型，那是宾利和迈巴赫常用的口号。只要贴个与别众不同的Logo或拉花，就能轻易化解这个“机械化大生产同一化”与“任何一个人都追求个性”的世纪大矛盾。二是能改变车子的性格，这里并不是说将慢改成快，或将没劲改成有力那么肤浅，而是从本质里去改变一辆车子的性格，例如这辆307。

  一贯注重内涵的华龙改装本次破天荒地为此车提供了自制前保险杠一个，形状不算夸张，看起来却很有性格。此外，在车身降低之后，这个保险杠还有很高的离地距，平常过减速杆或下地库停车场也比较方便。

  前保险杠是华龙自制的产品，悦目之余又能兼顾实用性。为了前后呼应，车主于是便订了尾保险杠和裙边回来。安装时发现裙边的尺寸有问题，根本装不上去，几次尝试之下，直到把车子的裙脚钻坏了，那套该死的裙边还是装不上去。于是我们只可以看见一辆只有前后保险杠，而没有两边侧裙边的307，算得上是这辆307最独特的地方吧。后保险杠是车主自购及安装的产品，暂时他还没找到合适的裙边。

  围绕车子转几圈，车身上贴满标致的Logo，这是叶先生从香港街边改装店特意买回来的，均是206的标志，。为什么不用307的呢？叶先生说那些显得大了一点，小的更精致可爱。

  打开发动机舱，迎面而来的是很地道的华龙改装风格：一点改装痕迹都没有！此时看见不知从何下手的摄影师，车主叶先生面露几分尴尬。我们当然对华龙的手法耳熟能详。什么地线、喉管等，华龙的机械总监李先生是最反感的。他认为这些琐碎东西除了令人看起来眼花缭乱、觉得很专业之外，一点提升性能的意义也没有，甚至就连华龙车队用来参赛的307，也只是用原装的火花塞和点火线而已。

  当然，看不见有改动并不意味着线上，发动机部分的改动可算颇大，我所指的是技术上的含金量方面。换上一条角度稍快的凸轮轴，再根据转速表现来调整电脑，这是华龙对民用车改装的惯用手法，也是他们区别其他街边店的核心竞争力所在。只有能够改电脑，才算得上真正的改装。

  当然，发动机周边的部件也会有相应的配合动作，例如进气换上Pipercross风格、进气管道经过打磨，排气管中、尾段用上升级产品，为了能够更好的保证环保（最主要是能过年检），华龙并没有拿掉该车的三元催化装置。

  试车吧。总体上这辆307大约增加了15％的马力，这是马力机上测量的结果。不过在中低转表现方面，这辆307是差强人意的。尤其在2000rpm以下，表现接近一辆Turbo Lag很大的涡轮增压发动机——疲软无力，它更像一头在40摄氏度高温之下的狮子，濒临中暑昏厥边缘。而怠速时也会出现时快时慢的不稳频率，总令人担心会不会自行熄火，。这是换上快角度凸轮轴的后遗症，很有几分赛车味道（强调：是停在一旁的赛车）。

  然而，只要有耐性等到转速攀上2500rpm之后，这头狮子便来精神了，像喝了一杯透心凉的冰冻可乐。随着脚下油门深踩，转速上升飞快，推背感也随之涌现。车主叶先生说307原装高速时他很少情况敢切线发动机很难给他信心。不过改过之后就不同了，只要有一个很小的空隙，只要当转速是在3000rpm附近，他往往就会方向一打，信心十足地弹了出去。

  307原装的2.0发动机，性格上是注重低扭表现的，平时行街能有足够的力量应付各种慢驶情况。比起同厂性情活跃的1.6发动机，它更适合用高档挡低转、省油的方式去驾驶。但这辆307性格却大不一样，低扭偏弱，如果维持在2000rpm以下，发动机甚至会出现细微的抖动现象。因此它往往引诱你保持3000rpm以上的高转，这样会更顺畅和更有活力。

  这是2.0的307改装前后在性格上的最大改变。尽管整体动力有提升，但在高转方面，这台2.0的发动机与原装一样，性情不够活泼和兴奋。在5000rpm往后，转速表的上升速度明显减缓，更有甚者：二档挡情况下2500rpm～5000rpm所需要的时间比5000rpm～6500rpm还要短（二档挡情况下）。我们猜测是凸轮轴的匹配问题。这是一条角度比原装稍微快一点的凸轮轴，并不是角度最快的型号。之前试过华龙的赛车307，直到7000rpm时仍感觉后劲十足。可惜车主叶先生当初要求华龙不要改得那么激进，因为平时主要用来代步。心想如果能按照赛车的那套方案来改，高转应该有更惊喜的表现，不过低扭可能损失更严重，但至少不会像现在这般效果，总觉得令人意犹未尽。

  由于油门和刹车踏板之间的落差很大，这辆307几乎能够说是做不到跟趾的。除了踏板高度的毛病之外，刹车助力的力量也似乎偏大了，稍微一点就已经产生很足够的制动力，如果想脚跟补油，脚趾的力度要极其细腻地控制，这不是常人能做得到的事情。但线改装的那套AP刹车套件十分好，制动力强大得夸张，同时力量均匀渐进。开着这辆307再短的刹车距离也敢尝试，总之就是令人相当安心。建议可以取消刹车助力，与此同时还要调校刹车和油门踏板的高度，这非常容易就能做到，而且确实能提高不少驾驶乐趣。

  第二点是变速杆在入二挡时行程偏长，而且入挡有阻力，花费的时间比较久，不知道原装2.0的307是否也会有此毛病（之前开过1.6MT的是很顺的换档）。试车之日没有做0－100km/h测试（认为动力并没有大幅度的提高，所以省去这一环），否则很有可能会因为这样的一个问题而损失不少时间。试过几次从一挡到二挡的极限换档，整个换档动作从开始到成功换挡完毕，发动机转速起码要从6500rpm跌到3500rpm，问题颇为严重（但其它挡位没有这种问题）。

  避震机同样使用很不错的牌子Bilston，滤震表现令人相当满意，比起硬得简单的原装307悬挂要舒服不少，相信这点很适合叶先生的使用上的要求。而采用短弹簧之后，车身高度降低30mm。重心的降低加上采用更高档的避震机，令这辆307的弯路表现比原来有突飞猛进的提升。尽管没有加装横拉杆和防倾杆（这是华龙李先生深恶痛绝的改动），过弯时车身的侧倾却能得到很有效地抑制。原来307的高车身和长悬挂会令人觉得很飘忽，这个现象不复存在了。

  可惜悬挂的表现也是好坏参半。先前不知道李先生是否取消了这辆307的后轮随动功能（方法很简单，将限位软胶垫换成硬的即可），因为在华龙307赛车上，这个标致著名的后悬挂功能是被扼杀了的，原因是弯中标致的后悬挂受到侧向压力会自动出现偏转，后车轮会摆出一定的角度而帮助车身更快过弯，。但李先生认为，此举会让车手因为突如其来的甩尾现象而措手不及，所以取消。这是题外线表现更像一辆宝来：车体沉实稳重，前轮在转向时得不到后轮的帮忙，显得很吃力和生硬。标致的车型往往在窄弯显得身手很灵活，能够很轻松地处理各种大角度弯道，而在很高速的弯路中，标致则显得很飘忽和不安，往往令人胆战心惊，需要很纯熟的车技才能操控得精准。而这辆307却表现刚好相反，高速弯很自如，Dunlop DZ101轮胎也有不错的抓地力；窄弯却不灵活，于是说它更像一辆宝来，而不再是标致了。

  另外，这台307也换上了17寸竞技轮圈，这款轮圈本应该出现在赛车上的，换上了之后让整车看起来更运动、强劲。

  后来我们不难发现到这台307并没有取消后轮随动功能，李先生解释如果换上更硬的胶垫，行车舒适性会受影响。他还透露一个很大的秘密：标致车在降低车身后，那套后轮随动系统的作用就会自然减少，这是悬挂的几何结构改变所导致的。自从306以来，这个特性就一直延续至今，这辆307正是因为以上原因而发生改变。

  最后要说说整辆车改装的花费，一共花了四万多元，其中最多的是动力改装部分，包括材料和调试等，然后是AP刹车系统，总价一万八，包括四活塞加330mm大碟。轮圈每个一千八（华龙从英国特别订做的），Dunlop DZ101每条一千三百多。

  车主叶先生对于目前的307，车主叶先生已经很满意。我们问他下一步计划，他说准备换过座椅的真皮，原装的真皮太滑了，过弯时身体经常跑来跑去。他准备蒙上更有附着力的皮质，已经问过价钱，连工钱在内大概每张300元左右，“我觉得非常便宜”，叶先生说道。