伴随汽车电动化、智能化、网联化等趋势的加快速度进行发展，汽车电子应用将愈加广泛。本文结合当前汽车产业的发展的新趋势，以动力控制管理系统、车身电子控制系统、车载电子信息系统及智能网联汽车关键技术等领域为研究对象，重点分析了各领域所应用到汽车电子科技类产品有关的市场、技术等发展现状及趋势，总结了汽车电子行业当前存在的问题，并提出相关建议。
汽车电子是车体电子控制管理系统和车载电子装置的总称，集电子技术、汽车技术、信息技术、计算机技术和网络技术于一体，包括基础技术层、电控系统层和人机环境交互层三个层面，并且经历了分立电子元器件控制、部件独立控制及智能化、网络化集成控制应用三个发展阶段。
随着电子技术和各类学科的持续不断的发展，以及人工智能的不断产业化应用，汽车电子大范围的应用于汽车所有的领域。从发动机燃油电子控制、电子点火技术到高级驾驶辅助系统（ADAS），汽车电子的价值占比不断攀升，甚至可高达整车成本的48%以上，且随着汽车智能网联、电动化趋势的持续不断的发展，汽车电子价值占比将会继续提高。
2017年12月交通运输部发布的《道路交互与通行运输安全发展报告（2017）》显示，全球每年124万人死于道路交互与通行，2016年我国道路交互与通行安全事故造成63093人死亡，死亡人数高居全球第二位，直接经济损失12.1亿元。提升汽车安全性能将是降低我国交通安全事故的主要措施之一。
当前，全球气候与环境污染问题愈发严重，汽车产业节能减排压力大幅度的提高。日本经济贸易工业部多个方面数据显示，交通运输产业的温室气体排放占全球温室气体排放量的22%。1999～2035年，二氧化碳排放将增加1.75倍。在此情况下，各国陆续出台了禁售传统能源车时间表。
通过应用汽车电子技术，可促进汽车更加节能。比如，良好的传统汽油车热管理系统对于发动机节油和减排具备极其重大意义，避免发动机过热，快速暖机，降低排放，可以节油1%；水温、发动机和变速箱油温精确管理，可以节油3%～5%。
随着汽车电子技术的进步，汽车智能化程度正大幅度提高。以无人驾驶为例，吸引了包括谷歌、苹果、百度等科技巨头的参与，推动了汽车电子技术的快速发展。
随着无人驾驶的持续不断的发展，花了钱的人车载服务的需求将大幅度的增加，对于车载信息系统来说，其发展大多数表现在硬件、软件和服务三个方面。
车载信息系统大概能分为三大模块：导航、影音娱乐和车联网。在现在的汽车市场上，低端车载信息系统的起价在120欧元左右，高端车载信息系统为每套500～700欧元。
车载信息系统的软件越来越多，在此基础上可以实现各种新的功能，几乎和现在的手机无异。一旦自动驾驶功能完全实现，驾驶员被完全解放，车载信息系统将成为类似智能手机、智能电脑之类的智能终端。
除了提供必备的交通信息服务之外，还将提供即时交通、本地信息服务（包括停车、购物、住宿、餐饮等服务）、社交媒体整合、基于数据的维修保养服务、基于数据的保险服务等，而这一切主要是基于车联网。
随着汽车电子技术的发展，越来越多的ECU控制单元被应用到汽车中，CAN总线控制系统作为汽车网络控制平台，所有的ECU控制单元和车载电器都将逐步搭载到汽车网络控制平台上，以达到数据信息共享、实现全车智能化控制。
汽车智能化和电动化将极大地增加汽车电子的需求，紧凑型车中电子成本占比仅为15%，而纯电动车中，汽车电子成本占比高达65%，随着新能源汽车更加智能，汽车电子成本占比仍将持续提升。我国豪华汽车销量快速增长，而汽车电子系统在中高端车型中的成本占比可达30%～40%。
我国汽车电子行业自20世纪90年代开始逐渐发展，目前已经有了一定的基础，但是由于起步较晚、基础薄弱，汽车电子行业发展相对于国外存在较大差距。外资企业牢牢占据中国汽车电子市场和技术的决定权。目前外资企业占据了附加值高、技术含量高的汽车电子中高端市场份额的70%左右，而中国本土企业数量虽然众多，但是规模化企业数量少，多集中在中低端市场，并且主要集中在后装市场。
近年来，外资零部件巨头不断加大汽车电子领域投资，该部分市场呈高速增长态势。2017年全球汽车电子市场规模达到2300亿美元，同比增长7.0%；中国汽车电子市场规模达到5400亿元，同比增长16.1%。
与此同时，车联网市场从2010年开始正以每年20%～60%的速度增长，预计到2020年搭载车联网功能的车辆规模达到2亿辆，由此形成的市场规模约有2000亿元。车联网覆盖范围较广，主要包括四个方面的相连：车和车的相连、车和人的相连、车和路的相连及车和互联网的相连。
当前，汽车电子技术进入了优化人、汽车、环境的整体关系阶段，向着智能化、网联化以及安全化方向发展，并为汽车上的集中控制提供了基础。动力控制系统指基于汽车发动机、变速箱等动力系统的传感器、控制系统等，主要由传感器、控制器、执行器三大部分组成，其中传感器是感知信息的部件，可向控制器提供汽车运行状况和发动机工况等相关信息。发动机控制器可以接收来自传感器的信息并存储相关信息，经计算和分析处理后发出相应的控制指令给执行器。执行器即执行元件，其作用是执行控制器的指令，从而达到控制目标。
汽车动力控制技术路线重点在于采用高效燃烧、降摩擦、先进控制等技术提高发动机热效率，以多挡化和高效化提高传动效率，采用混合动力技术进一步降低整车油耗。
汽车传感器作为汽车电子控制系统的信息源，是汽车电子控制系统的关键部件，也是汽车电子技术领域研究的核心内容之一，世界各国对车用传感器的研究开发、提高性价比都非常重视。汽车传感器对温度、压力、位置、转速、加速度和振动等各种信息进行实时、准确的测量和控制。衡量现代高级轿车控制系统水平的关键在于其传感器的数量和水平。汽车电子化越发达，自动化程度越高，对传感器依赖性就越大。汽车电子控制系统的多样化，使其所需要的传感器种类和数量不断增加。
我国汽车传感器整体技术水平较低，普遍存在准确度低、分解能力差、信号精度不高、抗干扰性弱等问题。近年来，一些传统军工传感器厂商开始进入民用市场，纳雷科技、厦门意行、沈阳承泰、行易道等企业的毫米波雷达技术逐渐成熟，北科天绘、中海达、巨星科技、大族激光正逐步进入激光雷达行业。
目前全球汽车传感器90%的市场份额被大陆、博世、德尔福、电装等厂商垄断，Velodyne、Quanergy 和Ibeo在激光雷达技术上优势显著。
传感器作为汽车电子最重要的基础，其发展趋势之一就是用复杂的材料制造良好性能的传感器。
传感器的智能化一般情况下是将信号的驱动回路、处理、检测等一系列的外围电路在一块基片上进行集成，使传感器能够有自适应、自诊断、逻辑判断、数据处理等一些新的功能。
借助半导体的组装技术、精密加工、光刻技术、扩散技术、蒸镀技术等，在一块芯片上对转换元件、信息处理、电源电路元件、敏感元件等进行集成。
微型化传感器的特点就是便于集成、价格便宜、体积小，所以能够很大程度上将测试的精度提高。
新工艺又称微机械加工技术，是离子束、电子束、分子束、激光束和化学刻蚀等用于微电子加工的技术，目前已越来越多地用于传感器领域。
汽车电子控制器的作用是接收来自传感器的信息，进行处理，输出相应的控制指令给到执行器执行，控制器的反应速度、判断准确性至关重要。随着计算机技术和控制理论的不断发展，控制器的功能范围不断扩大。汽车电子控制单元作为汽车电子控制系统的核心部分，是嵌入式系统装置，一般包括硬件和软件两部分。一般汽车电子控制器硬件结构主要包括微处理器（MCU）、存储器、输入＆输出接口（A/D、D/A转换器）单元。
伴随技术快速进步，ECU肩负起了越来越多的重担。例如可变气门正时技术就需要额外添加凸轮轴的位置传感器，并需要ECU做出精密的运算，对凸轮轴的相位进行转换来控制其相位、气门升程。
从现在车型配套比较来看，级别不同，ECU配备数量也不同。一般来讲，级别越大，ECU配备个数就越多。A/B平均配备15个ECU，C/D级平均配备22个左右，E级以上配40个以上ECU。
根据统计分析，目前乘用车的汽车电子控制单元（ECU）数量为25～100个。
汽车电子控制系统大体可分为四个部分：发动机电子控制系统、底盘综合控制系统、车身电子安全系统、信息通信系统。其中发动机控制器包括电控点火装置（ESA）、电控汽油喷射（EFI）、废气再循环控制（EGR）及怠速控制（ISC）等。
作为全球最大的汽车市场，我国汽车电子控制器市场近几年增长迅速，截至2016年行业市场规模已经超过6000亿元，预计到2020年市场规模有望超过万亿元。
国内汽车电子控制器行业起步较晚，正处于成长阶段，行业集中度较低。国内汽车电子控制器行业制造商主要分布在珠三角、长三角等地区，其中珠三角为汽车电子控制器行业最重要的生产、出口区域，占比约有50%。
微处理器包括MCU、MPU、DSP和逻辑IC等。其中市场知名的微处理器厂家主要有恩智浦、TI、英飞凌、瑞萨、ADI等公司，电子控制单元（ECU）领先企业是跨国汽车电子零部件巨头，如博世、电装、大陆公司等。
汽车微处理器经常要进行大量的I/O操作，要实现高精度和实时控制，能够同时进行多种独立的控制操作。为此，微处理器必须具有高速计算、高速实时输入和输出、高速A/D和D/A转换、多中断响应等持续性。因此汽车微处理器一直在根据汽车的要求不断更新换代，以发动机管理控制单元用微处理器（MCU）为例说明，从欧3到欧6，随着汽车油耗要求的不断提高，为达到要求，微处理器也从早期的16位CPU到32位CPU，处理速度（MIPS指标）不断加快，所用的存储器容量也不断提高。汽车自动驾驶的发展使得汽车微处理器处理的数据量呈几何级增长，需要汽车微处理器有高性能计算能力，特别是汽车识别行人物体的计算机视觉和深度学习功能要求芯片具有强大的实时计算处理能力。
伴随汽车智能化的快速发展，预计汽车的微处理器市场广阔。根据IHS公司预测，2021年全球汽车微处理器市场可达到14亿美元以上的规模。
随着汽车智能化水平的不断提高，软件系统越来越复杂，整个汽车软件代码行数在1000万以上，软件价值占比不断上升，开发成本占汽车电子系统总成本的一半以上，重要性凸显。
汽车软件系统包括系统软件和应用软件两大部分。系统软件包括操作系统和一系列实用程序，一般由处理器芯片厂家提供。应用软件包括数据采集与过程监控模块、数据处理模块、控制算法模块、执行机构控制模块、故障自诊断模块。
由于汽车结构的复杂，各个系统相互耦合，一般来说，系统层的控制采取智能控制、模糊控制算法，执行层的控制采取建立精准数学模型、精确控制的算法。
汽车MCU市场目前主要为欧美日厂商垄断，前五家供应商瑞萨、恩智浦、德州仪器、意法半导体、英飞凌市场占比达到85%。
智能汽车多样化应用需求推动控制芯片（MCU）的数据宽度、计算能力、接口能力、安全性能不断提升。
在数据宽度方面，随着工艺技术的进步和汽车电子功能的扩展，32位MCU被大量应用于动力传动、车身控制等领域，约占60%的市场份额。
在接口能力方面，汽车电子新的功能应用如启停、燃油直喷等，要求MCU有更多接口支持不同通信方式如以太网、CAN等。
随着汽车电子控制系统增加，汽车ECU的配备空间越来越紧张，为了减轻车体重量，通过减少线束等措施将ECU配备在发动机室内或内置于变速箱等电装产品中实现一体化的案例增多。由于马达的控制电路等已经非常小，还出现了将控制电路内置于马达以进一步减小尺寸的做法。
自动变速箱、ABS系统、车载娱乐影音系统、四轮驱动扭矩分配系统、主动悬挂系统、安全气囊+安全带系统等均配有自身传感器和处理器，进行单独运算。
但自动变速箱与发动机需要紧密配合，多种状态下，二者是需要共享数据的，最优办法就是变速箱与发动机ECU共享数据，这就催生了ECU之间的信息网络系统——CAN数据总线。同样的CAN数据总线也在底盘电子设备上采用，例如四驱扭矩分配系统和ABS共享了底盘的诸多传感器参数。
目前所有领先车企和零部件企业都在开发线控技术产品。TRW公司（已被ZF兼并）开发的线控系统使得燃油经济性提高5%，德尔福、博世、法雷奥也纷纷开发了线控技术产品。
汽车电子控制系统越来越复杂，系统存在较大的故障潜在隐患。未来基于高性能总线技术的分布式计算架构将改善此情形。
ITRS 2012发布全球集成电路发展路线图，未来集成电路将沿着“延续摩尔定律”、“超越摩尔定律”和“超越CMOS”方向发展。“延续摩尔定律”通过不断缩小尺寸升级产品，如SoC；“超越摩尔定律”通过系统级封装等实现功能的集成。
在过去的几十年中，汽车电子技术的进步（主要是微处理芯片）一直推动着整个汽车产业（以内燃机为动力）的发展。在未来以电为动力、以人工智能技术大幅改进汽车主动安全能力的时代，对汽车芯片数量与处理能力的需求将进一步提升。
Gartner数据显示，2016年汽车芯片全球产业规模达到323亿美元，占全球芯片产业的9.5%，汽车电子是半导体芯片市场成长最快的应用领域。汽车芯片产业发展态势相对平稳，一方面由于汽车日益增加的智能化、网联化功能，平均每辆汽车的芯片成本达到350美元；另一方面是汽车芯片产品研发设计与量产供货周期较长，汽车产业对芯片需求相比其他产业较为稳定。
目前芯片大约占新能源汽车制造成本的10%，在未来随着智能汽车的发展，车联网、自动驾驶、新能源技术融合的综合系统，将集环境感知、智能决策、控制执行等功能于一体，集中运用了传感、通信、导航、处理、控制以及新能源等技术。多功能的实现需要借助多种类多数量的芯片，预计2020年每辆车将使用1000颗芯片，因此汽车芯片也是汽车产业转型升级的关键。
IC设计：大陆地区在这个领域主要有紫光集团、华为海思、中兴微电、汇顶科技、国科微、士兰微、上海贝岭和中电华大等企业。2017年的调研数据显示，我国大陆地区IC设计业规模仅次于美国和中国台湾地区。
封装测试：这个领域大陆地区主要的企业有太极实业、华天科技、通富微电、晶方科技、苏州固得。在封装领域，我国企业技术水平与世界一流水平已经不存在代差，体量已经进入世界前三位。
晶圆制造：集成电路的三大环节，大陆地区在制造方面能力最弱。在晶圆制造方面，大陆地区有中芯国际、华虹半导体、福建晋华和晶合科技等潜力股。
纵观整个半导体产业链，还有一个领域不得不重视，那就是半导体设备，晶圆制造产业落后和设备落后有很大的关系。
芯片相关产业链长，且需要各领域协同。简单的区分就涉及软件、计算机、新材料，制造装备、精密加工，化工原料等不同行业。虽然我国在全产业链上都有所布局，但国际顶尖企业较少。
2018年初，科技部认定的164家独角兽清单可以看出硬件层面的创新企业屈指可数，芯片企业只有比特大陆和寒武纪两个代表。
目前拥有汽车芯片设计能力的公司都是一些行业巨头，如英特尔、高通、英伟达等。而有能力同时设计和制造处理器芯片的大厂只有英特尔和三星。
同时，国际巨头兼并重组正在加速，汽车芯片产业集中度进一步提高。汽车芯片厂商通过并购形成规模效应降低运营成本（如微芯收购Atmel改变MCU市场竞争格局），迅速获取技术和产品实现互补（如恩智浦并购飞思卡尔增强处理和控制芯片技术能力）。
车身控制系统是用来实现对车身用电器的人性化、舒适性及部分安全性控制的系统，涉及车辆防盗、安全气囊控制系统、室内灯、电动车窗、玻璃除霜、刮水、中控锁、遥控RKE、转向灯、前后组合灯、前后雾灯、喇叭、天窗、座椅、后视镜等的控制。
国外汽车工业起步较早，技术相对成熟。20世纪90年代末，美国、欧洲、日本发布标准，规定上市车辆必须配备安全气囊。现今，较大的安全气囊供应商主要是德国的奥托立夫公司、美国的德尔福公司、丰田Toyoda等，所有高端品牌汽车安全气囊的供应几乎被它们垄断。
中国对安全气囊的研究起步较晚，真正取得成果的时期是在“九五”至“十五”期间国家将安全气囊列为汽车零配件重大发展项目，1999年10月中国发布的《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》，对推动中国汽车安全气囊产业的快速发展起到了积极的作用。
中国汽车零部件企业在近几年通过引进美国公司的安全气囊生产技术，不断填补行业空白。我国的安全气囊生产厂家以中外合资企业为主，国产自主品牌的安全气囊生产厂家发展势头迅猛。尽管中国安全气囊的研究与发展已初具规模，但是在智能安全气囊的开发和新技术的应用方面还未有突破。目前，东方久乐已掌握汽车安全气囊电子控制单元、气体发生器和系统匹配三大核心技术。
汽车对车窗的舒适性和便捷性要求不断提升，电动车窗已经成为汽车的通用配置。2015年丰田因电动车窗问题在全球范围内召回650万辆汽车，足以体现电动车窗对汽车安全的重要性。
从安全性角度出发，市面较多轿车产品都装配有防夹功能的电动车窗。一些国家和地区已经制定了相应的法律法规，对车窗防夹系统的性能要求做出了明确规定，电动防夹车窗已成为强制性的汽车标准配置。随着世界范围内对汽车安全要求的不断加严，我国颁布的新版《机动车运行安全技术》（GB7258-2017）规定，自2018年1月1日以后汽车电动车窗、天窗都必须带防夹功能。
随着汽车技术的进一步发展，基于CAN和LIN总线技术的车窗防夹技术越来越多地引起汽车制造商的关注，而LIN网络因成本更低，受关注度尤甚。受到车窗技术参数离散性和系统运行过程中条件变化等因素的影响，无论采用上述何种防夹方法，都需要在控制过程中引入自适应算法，从而大大提高系统的可靠性和车窗防夹的稳定性。
目前在一些高端轿车上已经配备了一种靠“视觉”来控制防夹功能的系统。这种系统由红外线发射器和接收器组成，安装在车窗内饰件上，能连续精确地扫描指定的区域，在距离车窗开口框上边缘4～200毫米范围内，一旦检测到有异物，车窗玻璃就会立即停止上升，所以也被称为“智能无接触防夹玻璃”。
进入21世纪以来，世界出现了以混合动力汽车为主的新能源汽车产业化高潮。目前，我国的新能源汽车发展尚处在起步阶段，电动汽车空调系统的研究将对我国发展新能源汽车技术产生重要意义。整体来说，汽车空调正在向着轻量化、高效化且满足电动车方向发展，由提升性能向提升效率进行转变。
目前，欧美一些国家已经出台相关法规鼓励高效空调技术的应用。日本也在研究类似制度法规，我国汽车空调协会近年一直主张和呼吁高效空调相关鼓励制度，然而进展不是很顺利，不过迫于节能减排压力，车企在此方面已经开始努力，不断尝试采用新的工艺、设计、材料等。
汽车空调系统主要由以下几个部件组成：压缩机、冷凝器、节流膨胀结构、蒸发器、管路。以上汽车空调核心部件中，能耗提升主要体现在压缩机和冷凝器上。
自20世纪90年代以来，随着中国汽车工业的快速发展，汽车空调需求量激增，行业利润水平较高，本土和国际汽车空调企业纷纷设厂或扩大产能，致使产品供应量较快增长。自2003年以来，随着市场竞争的加剧，汽车空调主要原材料铜、铝价格的上升，行业利润水平下降。此外，整车制造商从质量、技术、资金规模等各方面对汽车空调厂家要求更加严格，很多规模较小、市场竞争力弱的汽车空调企业关闭，行业集中度提高。
汽车产业的快速发展，带动了汽车空调市场需求的增长。国际市场方面，2015年全球主要汽车一级供应商及整车厂共生产汽车空调总成系统8607.22万套，预计未来每年保持2%～3%的增速，2021年将达到9993.60万套。
国内市场方面，受益于整体汽车产销量、保有量的增长以及居民对汽车舒适度要求的提高，我国汽车空调市场快速增长。2015年中国汽车空调产量为3100万台，同比上升14.90%，2011～2015年年均复合增长率为14.64%；2015年中国汽车空调市场规模为182亿元，同比增长13.75%，2011～2015年年均复合增长率为13.94%。到2020年我国汽车空调市场规模将达到300亿元。
据市场调研公司MarketsandMarkets预测，汽车防盗系统市场规模将从2016年的65.9亿美元增长到2021年的95.7亿美元，年均复合增长率为7.76%。
按照产品类型，车辆防盗系统的衍生产品主要有转向锁、警报系统、生物识别捕获装置、防盗器、远程无钥匙开门、中央门锁。按照技术，车辆防盗系统一般应用的技术包括全球定位系统（GPS）、全球通信系统（GSM）、人脸检测系统、全球射频识别、实时定位系统（RTLS）、汽车生物识别技术。
亚太地区是车辆防盗系统应用最高的市场区域。由于城市人口增加，亚太地区汽车防盗安全隐患也逐渐加大。另外，该地区汽车销量较大且增长快，促使防盗系统应用提升。
目前车辆防盗系统的主要参与者包括：博世（德国）、大陆集团（德国）、李尔（美国）等汽车制造商，以及欧洲汽车研究合作伙伴协会（EARPA）、美国汽车研究委员会（USCAR）、中国汽车制造商协会（CAAM）、日本汽车制造商协会（JAMA）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）等。
从全球来看，汽车EPS搭载率已超过50%。我国在售乘用车型中使用HPS的汽车约为63%，使用EPS的约为35%，而我国自主品牌汽车的EPS搭载率仅为20%左右，未来发展潜力巨大。近几年来，国内自主品牌EPS产销量快速增长。数据显示，2015年自主品牌EPS产品销量约229.3万件，同比增长30.5%，市场占有率达到19%，较上年提升1.3个百分点。
随着乘用车智能化和电子电气化程度提升以及新能源汽车销量的快速增长，在油耗限值法规、电动化和智能化的趋势下，预计EPS装配率将快速提升。随着国内EPS产品逐渐成熟，预计到2020年EPS的市场渗透率将达到65%。在国内汽车产量复合增速为6%、EPS渗透率为65%的假设条件下，2020年汽车产量有望达到3279万辆，相应的EPS市场规模为2131.41万件，若按照EPS单价为1000元/件估算，EPS市场空间有望达到213亿元。
在中国电动助力转向系统市场中，外资或合资企业的市场占有率在80%左右，占垄断地位，中国本土企业市场占有率则不足20%。目前日本捷太格特、德国采埃孚、日本精工、美国天合等全球主要转向系统供应商均已在中国设立EPS生产基地。中国本土出现了一批产能在100万套以上的企业，例如易力达、豫北等。
稀土永磁材料具有结构简单、运行可靠、质量小、效率高等优点，必将取代传统电动机。此外，有刷电机存在诸多弊端，如电刷产生的噪声较难克服、磨损严重、电磁干扰等问题。长远来看，无刷电机将逐渐取代有刷电机，日本现在国内配装的EPS也逐渐转向无刷电机。
EPS转向助力特性的控制策略通常是电机助力电流控制，当转向参数变化时，转向盘转矩特性会随之变化。若以转向盘转矩为目标转矩进行控制，可以改善转向轻便性和路感，加快转向响应速度，进一步提高行驶安全性。
全电动转向技术（线控转向，Steeringby Wire，SBW）取消了转向盘与转向轮之间机械连接，完全由电能及转向信号实现转向。此外，SBW可对驾驶员的操作指令或汽车状态进行判断，必要时自动进行驾驶控制，使汽车恢复稳定行驶。与EPS相比，SBW操纵稳定性更佳，主动和被动安全性更高，转向性能设计更自由，同时乘坐舒适性也更好。
EPS相对于HPS系统，最大的优点是真正做到了随速转向，为驾驶员提供良好的驾驶感觉。但同一辆车，不同的驾驶员（性别、年龄、个性、身体状况等）对EPS助力特性也有不同的要求，目前的EPS无法满足每一个驾驶员的需求。若在ECU中存储多种助力特性曲线，可形成多助力模式，由驾驶员根据各自驾驶习惯自由选择，则可以最大化满足驾驶员的需求。多助力模式对硬件改动较小（增加选择开关），软件及调校费用较低，性价比高，未来推广较为容易。目前现代胜达、ix35等车型上已经配备多助力模式。
随着车辆电气化和智能化程度的提高，线控转向（Steering By Wire，SBW）已经成为转向系统的发展方向，未来会取得广泛应用。所谓四轮转向，是指取消转向盘和车轮之间的机械连接装置，使用控制信号连接，又称为柔性转向系统。
如全球率先量产采用SBW的英菲尼迪Q50，就采用了备份机械结构的方式。车辆转向时，不依靠传统的机械连接，而是依靠三组电子控制单元（ECU）进行控制，根据路况和转向盘转动角度和扭矩、车速进行综合计算，从而指挥转向电机机构实现转向。当任意一个ECU被监测到出现了问题时，备用模式将激活离合器，恢复至传统的机械传动转向模式，确保驾驶员可以掌控车辆。
高精度地图技术作为自动驾驶产业链中关键的一环，高精度地图是必不可少的一种传感技术。高精度地图是自动驾驶发展的重要支撑，在精确定位、基于车道模型的驾驶决策辅助、障碍物检测和避让、智能调速和转向等方面发挥着重要作用，是自动驾驶的核心技术之一。
目前，常见的事先高精度地图定位的基本技术有以下三个：载波相位差分技术、惯性导航技术、机器视觉技术。
传统的GPS技术由于卫星星历误差、卫星时钟误差、大气层影响、多路径效应，误差较大，而采用载波相位差分技术可以通过将测量长度改变为测量角度来避免此类误差。
而RTK技术存在车辆经过隧道、高楼路段GPS信号无法接收的情况，这时便需要借助惯性传感器来组成惯性导航系统。该传感器是可以检测加速度和旋转运动的传感器，基础的惯性传感器包括加速度计和陀螺仪。常见的车规级惯性传感器，售价在数百到数千美元之间，用于ESP系统和GPS辅助导航系统。
如果长时间无法接收到GPS信号，相比于通过激光雷达对环境进行三维建模，机器视觉显然是一种更具成本效益的方案。通过各种车道特征，如车道线、路牌、标志性基础设施等进行车辆定位，从而实现全路况高精度定位。
汽车车载诊断系统随着电子技术在汽车领域的影响不断加大，车用电子器件服务和维修不断受到重视。其中一个解决办法是利用车载诊断系统（On Board Diagnose）。OBD可以从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。当系统出现故障时，故障灯（MIL）或检查发动机（CheckEngine）警告灯亮，同时动力总成控制模块（PCM）将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。
如今OBD方案已经逐渐成熟，而添加其他硬件的成本也较为低廉，从产品长远角度来看摆在厂商面前唯一的问题就是打造一个良性的产品生态环，不仅包括产品功能，还涉及后期软件的优化甚至是打造OBD产品云平台，这样才能真正发挥出OBD汽车检测诊断的优势，在车辆行驶数据分析、汽车维护、修理救援上发挥更大的效能。
辅助驾驶系统在汽车产业升级的三大端口——无人驾驶、新能源、车载网络中，无人驾驶和新能源针对的都是汽车最基本的需求、驾驶和能耗。无人驾驶当然会彻底改变开车习惯，从而在根本上改变用户需求，最终促成车联网的形成。从技术发展来看，无人驾驶还有很长的路要走，必须从智能辅助驾驶，一步一步接近无人驾驶。
在智能驾驶公开数据集KITTI上，一般的目标识别准确率最高为90.55%，处理一幅图片需要4秒，但“智能辅助驾驶”团队的算法可以达到90.05%的准确率，处理一幅图片只需要0.03秒，系统功耗不足5瓦，能够有效减少追尾碰撞事故、正面碰撞事故以及路面相关事故。
语音系统近些年，科技已经渗透到生活的方方面面，在人工智能时代，人们开始尝试和机器沟通，于是智能移动设备、智能家居都有着强大的语音系统，不得不说“智能语音”已经悄然走进人们的生活。而在汽车领域，如今随着科技的发展，很多车辆都具备了带有互联网功能的人机语音交互系统。
车载语音技术的优点很明显，一方面可以降低驾驶员对车内设备的操作难度，增加驾驶安全系数，可以避免驾驶员因在驾驶时看屏幕而分神；另一方面可以增加驾驶的娱乐性。从理论来说车载语音可以实现车载娱乐系统控制、导航控制、电话通信控制、驾驶辅助控制及车联网服务等功能。
信息安全技术随着车联网和智能网联汽车的发展，汽车行业也面临着如PC和互联网领域一样日趋严重的信息安全态势。
车载信息安全产品包括车载系统边界防御的车载安全网关产品、用于车载系统防御的车载入侵防御系统、能提供整体化纵深式防御的可信计算平台、能为OTA提供软件包全生命周期的安全管理方案、用于车载通信安全的安全传输网关、能提供专业安全服务和管理功能的安全管理平台等，多角度和一体化的车联网安全产品覆盖车联网的整个生命周期，能够为新一代智能汽车产业的发展保驾护航。
环视系统是由多传感器融合实现低速下的辅助驾驶和全景泊车的技术。该系统采用激光测距仪获取周围场景的深度信息，结合多鱼眼摄像头捕获的大视场图像帧信息，实现高精度的三维重建。富士通的Omni View全景环视系统实现了车身周围三维全景影像的显示。该系统结合了强大的硬件平台和软件算法，将车辆四周大范围的景象显示出来，弥补了传统意义上的全景环视系统视场范围小的缺陷。
目前，国外Valeo、Benz、BMW、Nissan等汽车企业都纷纷推出各自的ADAS产品以提高竞争力。Renesas、TI等半导体公司也推出了汽车环视解决方案。大零部件公司方面，瑞萨电子与麦格纳合作推出专为入门级到中级车辆设计的3D环视解决方案。
激光雷达目前激光雷达可大致分为机械扫描激光雷达、固态激光雷达。激光雷达根据线线线）三类产品，激光雷达束越多，测量精度越高，安全性就越高。
近年来，伴随无人驾驶汽车发展，环境感知技术应用不断增加。车载雷达作为无人驾驶汽车核心传感器之一，精度达到厘米级并且能够绘制3D影像，被谷歌、苹果、百度等公司用于无人驾驶汽车研发中。
目前，国外激光雷达产品主要代表企业有美国Velodyne、Quanergy及德国IBEO等公司，国内也有诸多企业进入激光雷达市场，如镭神智能、大族激光等代表企业。
激光雷达已在工业和军事领域应用多年，在汽车领域应用相对较晚。因此，随着自动驾驶的发展，激光雷达愈发扮演重要角色。但目前看来，激光雷达还面临着材料、成本、行驶速度等多方面的挑战。
电子电气架构为了有效满足消费者对汽车操控性能、燃油经济性以及驾驶的安全舒适性等方面的要求，绝大部分整车产品利用了大量的通信线路，形成了一个系统而复杂的电子电气控制系统。据相关数据统计，电子电气系统中包括超过一公里的导线、几十个电子控制芯片和几条串行通信总线。加之现代导航系统、智能网络以及各种被动和主动安全技术使得汽车的电子电气架构更加复杂。这时，针对车载电子信息系统电气架构流程的设计以及后期的优化就显得尤为重要。
一个合适的电子电气架构设计将使得汽车的总重量降低多达20%，而且汽车的生产成本也将降低30%以上，将能够更加高效地改善汽车的综合性能、提高汽车装配的简单程度并提升汽车各个零部件的兼容性等。
如何使驾乘人员更有效地利用被释放出来的时间，成为各大汽车厂商关注的课题之一。近年来，各大整车制造企业相继在概念车中推出了适应自动驾驶技术的车舱设计理念。以奔驰为例，其推出的“移动办公”概念旨在让驾驶员可以投入到更加高效的工作当中，创新的车舱设计加入了可以令驾乘人员更高效沟通和互动的可移动座椅、便于进行工作的移动办公桌系统等。
自动化使得驾驶员的时间得到释放，因此赋予车舱更丰富的功能是未来重要的技术发展方向。随着自动驾驶技术的稳步发展，自动化程度更高的汽车将成为可能。思略特预计，到2030年，全球生产的汽车中有6%将装备有L4（除特殊路况和环境需驾驶员干预）或L5（完全无需驾驶员干预）自动驾驶系统。
在各类互联网产品普及的驱动下，触控方式逐渐成为现代人操作智能硬件的首选方式。汽车中控台的未来发展趋势将逐步从纯物理按键为主的控制模式转变为已经被大量车型选用的触控方式，甚至是奔驰、宝马等豪华汽车配备的手势控制模式。同时，未来车载屏幕的尺寸将逐渐变大，汽车控制面板所包含的功能以及传递给驾乘人员的信息也将更加丰富。未来的汽车中控区将有超过70%的面积被车载屏及智能控制面板所占据。在乐观估计情境下测算了2030年车载智能控制面板的市场规模，将达到330亿美元（见图21）。
利用摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波等主要车载传感器以及V2X通信系统感知周围环境，通过提取路况信息、检测障碍物，为智能网联汽车提供决策依据。
在传感器领域，激光雷达已经成为慢慢的变多自动驾驶车辆的标配传感器。针对单一传感器感知能力有限，目前涌现了不同车载传感器融合的方案，用以获取丰富的周边环境信息，具有优良的环境适应能力。高精度地图与定位也是车辆重要的环境信息来源。
根据全局行车目标、自车状态及环境信息等，决定采用的驾驶行为及动作的时机。决策机制应在保证安全的前提下适应尽可能多的工况，进行舒适、节能、高效的正确决策。
状态机是一种简便的决策方法，用有向图表示决策机制。目前的无人驾驶系统多针对部分典型工况，状态迁移不是特别复杂，故采用状态机方法进行决策的案例较多。
决策树是一种简单但是广泛使用的分类器，从根到叶子节点实现分类，每个非叶子节点为一个属性上的测试，边为测试的结果。决策树具有可读的结构，同时可以通过样本数据的训练来建立，但是有过拟合的倾向，需要广泛的数据训练。在部分工况的自动驾驶上应用，效果与状态机类似。
深度学习与增强学习方法在处理自动驾驶决策方面，能通过大量的学习实现对复杂工况的决策，并能进行在线的学习优化，但是综合性能不易评价，对未知工况的性能也不易明确。深度学习由于需要较多的计算资源，一般是计算机与互联网领域研究自动驾驶采用的热门技术。
控制车辆的速度与行驶方向，使其跟踪规划的速度曲线与路径。现有自动驾驶汽车多数针对常规工况，因而较多采用传统的控制方法。
车辆自动控制的关键是在线控执行机构。国内目前对制动、转向系统关键技术已有一定研发基础，但是相比博世、德尔福等国外大型企业，在控制稳定性、产品一致性和市场规模方面仍有较大差距。
自适应巡航控制管理系统中，同时具备自动跟车行驶、低燃油消耗和符合驾驶员特性三类功能，对于全面提升行车安全性、改善车辆燃油经济性、减轻驾驶疲劳强度具有重要的意义。
共享型控制是指人机同时在线，驾驶人与智能系统的控制权随场景转移，人机控制并行存在，主要解决因控制冗余造成的人机冲突，以及由控制权分配不合理引起的负荷加重等问题。
包络型控制是指通过获取状态空间的安全区域和边界条件形成控制包络，进而对行车安全进行监管，当其判定可能发生风险时进行干预，从而保证动力学稳定性和避免碰撞事故。
通过网联无线通信技术，车载通信系统将更有效地获得驾驶员信息、汽车周边的环境数据，进行整合与分析。依据通信的覆盖范围可分为车内通信、车际通信和广域通信。
车际通信包括专用的短程通信（DSRC）技术和正在建立标准的车间通信长期演进技术（LTE-V）。LTE-V也是4G通信技术在汽车通信领域的一个演化版本。
广域通信是目前广泛应用在移动互联网领域的3G、4G等通信方式。基于云控平台的汽车节能驾驶系统框架。
当前，汽车产业正在经历着技术变革浪潮，智能网联汽车受到行业及市场的关注大幅提升。这种融合了现代通信与网络技术的新一代汽车，不仅可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，还具备车与驾驶者智能信息交换、共享以及复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，使得无人驾驶成为可能。无人驾驶技术已经成为汽车发展的一个大趋势，作为核心的汽车电子技术更是有着重要地位。整车技术结构的变化无疑将传动至汽车零部件产业，引导全球汽车零部件产业格局的相应变化。
目前中国汽车电子行业仍然存在许多问题，包括汽车电子核心技术空心化严重、专业化人才短缺、行业内监管不够完善以及对市场的认识不足等。
麦肯锡研究表明，汽车核心应用领域的增长大多分布在在安全、动力系统、车身、底盘和驱动信息等，预计到2020年最大增长将出现在安全领域。
当前中国大多数汽车电子生产企业集中于喇叭、音响、导航等低端车载电子产品，虽然有少数企业进军胎压监测、自动空调系统等领域，但是在发动机电控等核心领域难以国产化，对国外汽车电子企业构成的威胁较小。
中国汽车电子产业中发动机管理系统、车身电子稳定系统等电子关键部件大多数由外资企业或合资企业生产提供，汽车电子零部件空心化问题严重。
虽然中国汽车电子行业仍然存在许多问题，但是随着汽车逐步向网联化、智能化、电动化、共享化转型，中国汽车电子产业仍然有望弯道超车。比如在新能源汽车中的BMS市场基本由本土厂商主导。
传感器我国汽车传感器与国外同类产品相比，技术水平相差较大，高端产品严重依赖进口，厂商缺乏与整车厂和科研机构的合作。
一是国产32位MCU严重缺失，市场规模较小，自身优势不明显，产品差异性不足。
一方面，国外厂商逐渐放弃8/16位MCU市场，我国可借助专有架构MCU发展低端市场，主要用于汽车防盗、车灯安定器等领域。
另一方面，本土厂商可借助ARM开发平台和生态环境，快速切入主流32位MCU市场。部分已推出多款基于ARM内核32位MCU。
我国作为全球最大的单一汽车市场，汽车芯片市场规模约占全球的20%，但是国产汽车芯片在全球占比不到1%，严重依赖进口，汽车芯片产业长期被恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体、德州仪器等国外厂商垄断。集成电路（IC芯片）已经连续5年进口额超过2000亿美元，尤其是2017年我国半导体芯片进口花费已经接近原油进口的两倍。
以前国际主流的芯片诞生场景是：在中国品牌的服务器上用着美国的eda软件设计芯片，芯片中可能还用到了来自英国ARM公司的IP，然后到新加坡进行芯片加工制造，在香港交货以后，送到江苏封装测试。目前华虹等代工厂已经在给国际汽车IC大厂代工，但晶圆全部被国际大厂拿回海外进行测试和封装，导致芯片产业链在我国出现断层。
芯片领域投入大、周期长、技术迭代快、风险高，市场竞争激烈。以手机芯片为例，至少为“10亿起步、10年结果”，研制一款芯片需销售千万件才能收回成本。车规级芯片更是如此。而且传统芯片巨头在该领域深耕多年，新进入企业面临打压不可避免。
与此同时，在国内市场，即使具备芯片技术能力，对应的系统、应用和生态较为缺乏，难以让芯片在实际应用场景中发挥出应有的计算能力。
一是，我国芯片产业起步较晚，缺少技术储备，国内难以找到相关的高端技术人才来支持研发。中国工业和信息化部软件与集成电路促进中心发布的数据显示，2017年中国集成电路从业人员总数不足30万人，缺口40万人。
二是，摩尔定律表明，芯片产业更新换代速度快、投资较高、回报较慢。一般企业很难有雄厚的资金和资源能力。
三是，技术门槛高。相比其他消费类电子芯片，汽车芯片对可靠性要求更高。一般消费类电子芯片工作温度在零下20摄氏度至零下70摄氏度，而车载芯片的工作温度必须满足零下40摄氏度至零下85摄氏度，还要能经受住冷热冲击、电磁兼容、抗干扰等压力。这对汽车芯片供应商形成了一定的技术门槛。
国内芯片企业应加快开展国内产业链企业协同和国际化合作，引进高端技术和人才，提高芯片的设计、工艺、验证等水平。
早在2014年，国家先后出台了《国家集成电路产业发展推进纲要》、《关于集成电路生产企业有关企业所得税政策问题的通知》等鼓励性文件，成立了注册资本为987.2亿元的首个国家集成电路产业投资基金，扶持芯片产业链的相关企业，尤其是加大对龙头企业的扶持力度，鼓励企业增加对重点领域关键技术的研发投入。继2014年国家集成电路产业投资基金开始运营后，国家集成电路产业投资基金第二期方案已上报国务院并获批，二期募资规模将超过1500亿元。而中国企业也试图采取“走出去”并购的模式，提高技术水平。
而随着“中国制造2025”等利好政策和“中国芯”等概念的提出、芯片进口替代需求强烈，政府方面的大力支持都将促进国内厂商自主研发芯片，以获取产业链上的高附加值。
对于汽车MCU、ADAS处理器等技术薄弱领域，目前许多半导体公司正在通过国际并购整合、企业合作、购买/授权知识产权等方式强化芯片技术，拓展汽车应用市场。
在汽车传感器、电源管理芯片、功率器件等已经实现散点突破的领域，要尽快采用虚拟IDM模式，提升汽车芯片制造能力和可靠安全性能。
对于通信导航芯片等目前国内发展较好的领域，要加强汽车芯片企业与整车和零部件企业的联动，实施汽车芯片国产化替代。
而随着创新投入不断加大、创新机制日益完善、知识产权意识逐渐增强，我国芯片产业去“空芯化”，虽任重道远，仍有望实现。
从安全性来看，现下安全气囊的发展仍然存在问题，设计理念依然局限于被动安全保护，针对的范围是汽车发生严重交通事故和事故已经发生后的安全应对措施，这样的局限性造成了有时候安全气囊在低速碰撞事故时，系统反应过度，造成不必要的浪费和人员损伤，或是严重事故时碰撞角度不对，未达到条件而使人丧命。未来若能从这个局限性着手进行技术升级，相信会有较大的发展空间。
从提升效率来看，空调的零部件选择，目前国内主要是压缩机和控制模式，其他仍然采用燃油汽车空调的零部件。主要采用PTC加热和电热管加热，这就导致制热效率相对较低，热损失较高；制冷问题基本解决，但效率问题仍然是现今面临的比较棘手的问题。
国外的电动汽车空调系统由于发展较国内早，技术较为成熟，电驱动热泵式空调系统在节能高效以及实用性上有很大突破，同时还开发了空调座椅，使汽车空调系统性能大大提升，此电动空调系统相对于其他空调系统具有很多优点，但是在纯电动汽车上匹配时需要注意对整车性能的影响，特别是续驶里程和最高车速，不能厚此薄彼，要综合考虑，系统各部件的选用要以节能为中心。电动汽车上的空调系统目前主要采用的是电动压缩机空调系统，但是其他形式的空调系统也有很大的发展空间。
从系统的成熟程度来看，现在，国内将电动助力转向系统的研究列入重点科研项目，由一些有相关背景的高校与汽车行业的一部分企业合作共同研究，在基础较差的情况下，获得了相对较大的发展，但作为产品的问世还为时尚早，系统相对不成熟是面临的最大问题。比如EPS噪声大、方向盘振动厉害，方向盘转向不对称，系统的可靠性低，故障率高驾驶安全存在隐患等问题仍待解决。另外，在研发和生产力转化方面，科技成果转化还存在许多壁垒，因此制约了电动助力转向系统的发展。
电动助力转向器线束接插件针脚耐久腐蚀问题可能导致车辆长时间使用后电动转向助力系统报故障码，车辆电子转向助力失效，存在安全隐患，2018年1月26日浙江吉利汽车有限公司就为此，宣布召回2015年4月1日至2016年10月28日期间生产的部分博瑞GC-9汽车，共计40068辆。
市场竞争进一步加剧从目前的市场需求来看，汽车的安全性、节能减排法规的日益严苛以及汽车作为智能娱乐工具的需求都促使汽车电子市场容量的不断扩大。
在节能减排方面，对于新能源汽车而言，则涉及驱动电机和驱动控制管理系统、电池和电池管理系统（BMS）、整车电控系统、热管理系统等。值得关注的是，新能源汽车整个产业链的蓬勃发展必将加速电子技术与控制管理系统的进一步发展。
而在智能娱乐方面，车联网、自动驾驶、智能导航/智能交通系统（ITS）等的高速增长也为电子产业带来了一次全新的机遇。从当前市场格局来看，车联网生态产业正在逐渐形成，据预测，未来三至五年内，全球车联网市场规模也有望达到3000亿元。阿里巴巴、百度、腾讯、苹果等互联网巨头纷至沓来，意欲抢夺车联网的先机，而传统的汽车厂家也都纷纷选择主动出击拥抱互联网，可以说，互联网技术的持续推动将给汽车产业带来一场全新的革命，而这也意味着汽车电子技术的竞争将进一步加剧。
国内企业技术疲软汽车电子关键的原材料、核心零部件、设备、工具等都需要进口，受制于人，因此造成了汽车电子市场被外企垄断的直接原因是我国基础技术的缺乏。
要实现国内汽车电子产业的突破，其一，必须解决芯片、软件和核心零部件技术问题；其二，在国家层面需要有长远和持续稳定的核心汽车技术发展战略；其三，企业（尤其国企）的管理体制必须改革；其四，企业之间需要形成以整车厂为龙头的协同合作模式，其中，汽车电子企业之间的战略合作与共享资源尤为重要。
